A huszadik század harmincas éveinek közepén az egész világ tudott a Fehér-tenger-Balti-csatornáról. Az európai és amerikai újságok írtak róla. Világhírű újságírók és írók keresték fel - Marin Andersen Nexo, Maxim Gorkij, Alekszej Tolsztoj és mások.

A katonai konfliktusok és háborúk végtelen sora azonban, amelyekről a 20. század hírhedt maradt az emberiség emlékezetében, új szenzációkkal fröccsent az újságok lapjain. És megfeledkeztek a csatornáról. Már a 30-as évek végén, amikor a Szovjetunió és Finnország közötti kapcsolatok feszültségei a háború stádiumába érkeztek, lezárták a Fehér-tenger-Balti-csatornát, amelynek hajózási útvonala kevesebb mint száz kilométerre terült el a finn határtól. a nyilvánosság. A szovjet-finn háború után kitört a második világháború, és már egészen más problémák miatt aggódtak az emberek. Maga a fehér-tengeri-balti vízi út azonban továbbra is működik és továbbra is működik. Ráadásul a története iránti érdeklődés évről évre csak nő. Manapság a BBK-t egyre inkább „a sztálinizmus korszakának emlékművének” nevezik.

Ezzel a meghatározással azonban nem mindenki ért egyet. Egyesek úgy vélik, hogy a moszkvai Lubjanka téren és a Fehér-tenger Bolsoj Szolovetszkij-szigetén elegendő emlékmű áll a sztálinizmushoz. A BBK-t pedig az orosz tervezők, mérnökök és munkások emlékműveként kell elismerni. Ők terveztek és mindössze 20 hónap alatt átvágtak a sziklákon és a sziklás északi talajon egy 227 kilométer hosszú mesterséges hajóút.

Bármilyen vélemények is léteznek most, a Fehér-tenger csatorna továbbra is egyedülálló jelenség a világtörténelemben. Mindeddig vonzza azokat a történészeket, akik példáján keresztül tanulmányozzák a hatalom átalakulását saját népükhöz képest. A BBK mérnöki értelemben egyedülálló, mint hidraulikus szerkezet. A legfontosabb gátak és vízművek építésekor még soha nem használtak fát ekkora méretben. A Fehér-tengeri csatorna a Szovjetunió század eleji büntetés-végrehajtási történetének „vizuális segédeszközeként” érdekes a szakemberek számára. Itt kezdődött a „GULAG-szigetcsoport” (a Nobel-díjas A. I. Szolzsenyicin meghatározása szerint). Mindez okot ad arra, hogy a Fehér-tenger-Balti-csatornáról mint a huszadik század történelembe vonult jelenségéről beszéljünk, amelynek történetének tanulmányozása folytatódik és nem veszíti el relevanciáját.

A peresztrojka éveiben, az NKVD archívumának megnyitásakor a korán elhunyt I. I. Csuhin rendőr alezredestől megjelent a „Csatornahadsereg emberei” című könyv, amelyben a szerző az I. I. Csuhin rendőr alezredes nevéhez fűződik a „Csatornahadsereg emberei” című könyv, amelyben a szerző a templom építésének történetét vizsgálja. Fehér-tengeri csatorna 1931-1933-ban a Karél Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság területén 126 ezer fogoly által, BelBaltLAGA OGPU.

A fogolymunka szerepe a Szovjetunió gazdaságában a 30-as években. L. Rasskazov cikke „A Gulag szerepe a háború előtti ötéves tervekben” odaadó. A Fehér-tenger – Balti-csatorna jelentős hatással volt Karélia fejlődésére.

A Fehér-tengeri-Balti Kombinát megalakulásáról és szerepéről a Fehér-tengeri csatorna és Karélia fejlődésében 1933-1941-ben. V. G. Makurov „BBK Karéliában. 1933-1941.”

Természetesen a nagy orosz író, A. I. Szolzsenyicin, a híres „GULAG-szigetcsoport” szerzője sem hagyhatta figyelmen kívül a szovjet történelem ezen oldalát. Munkánk során „Kétszáz év együtt” című könyvét használtuk fel. A. I. Szolzsenyicin, miután fél évszázadon át dolgozott az orosz forradalom történetén, sokszor került kapcsolatba az orosz-zsidó kapcsolatok kérdésével, amelyet ebben a könyvben tár fel. Az orosz forradalomban részt vevő zsidók között voltak a Fehér-tenger-Balti-csatorna vezetői is, akikről a szerző ír.

K. A. Morozov és S. G. Verigin karéliai történészek a BBK munkásainak a háború elején történt evakuálásáról és az ország gazdaságához való munkájukról, a csatorna helyreállításáról írnak Karélia ellenségtől való felszabadítása után. Konsztantyin Gnetnyev, a híres karéliai újságíró, az Orosz Írószövetség tagja, aki élete első 25 évében a csatornán élt, könyveit a Fehér-tenger-Balti-csatorna történetének szentelte.

1983-ban a Karelia kiadó kiadott egy könyvet ettől a szerzőtől „Lépcső a Fehér-tengerhez” címmel, amelyet a csatornának szenteltek. Ekkor azonban az archívumot bezárták, sok információt titkosítottak, és minden megjelent irodalom szigorú cenzúra alá került. 2003-ban megjelent Konstantin Gnetnev új „Csatorna” című könyve, amelyet 70. évfordulójának szenteltek. Ez nem az első kiadás folytatása, nem egy húsz évvel ezelőtti könyv „remake-je”, ez egy teljesen új pillantás a szovjet korszak legnagyobb mérnöki építményének történetébe, amely rekordidő alatt – mindössze 20 hónap alatt – épült fel. . A könyv szerzője saját élettapasztalatai és újonnan felfedezett információk alapján magáról a csatorna történetéről beszél, és nem csak a legendás építéséről. Hiszen az LBC mindenekelőtt egy hatalmas egyedi vállalkozás, emberi gondolatból és kézből született, 227 kilométernyi víztér, az állam gazdaságának legfontosabb tárgya. És persze ezek emberek, sorsok ezrei kötődnek a csatornához. A csatorna története nem ért véget az új évszázad eljövetelével. Továbbra is az ország gazdaságáért dolgozik.

Számos dokumentum és személyes forrás foglalkozik a Fehér-tenger-Balti-csatorna történetével. A csatorna építéséről beszélőkhöz való hozzáférés azt jelzi, hogy a csatorna több tízezer fogoly vérén épült, és a peresztrojka éveiben jelent meg, amikor az NKVD archívumát feloldották.

Sok feloldott dokumentum már megtalálható az interneten a Szövetségi Levéltári Ügynökség (Rosarkhiv) hivatalos honlapján. Így munkánk során erről az oldalról származó dokumentumokat használtuk fel: A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának határozata „A bűnügyi foglyok munkája” 1929. július 11-én; Az OGPU 111. számú, 1932. november 6-i rendelete a Fehér-tenger – Balti víziút és a Fehér-tenger – Balti-tengeri tábor megépítéséről, a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának augusztus 4-i határozata. 1933 „A Fehér-tenger – Balti-csatorna építésében résztvevők számára nyújtott kedvezményekről. Elvtárs I. V. Sztálin."

A Karél Köztársaság Nemzeti Levéltárában a szovjet időszakra vonatkozóan 1988-1991 között. A „Szovjetunió NKVD Fehér-tenger-Balti Kombinátjának Igazgatósága” Alapítványtól származó, a történettudomány számára nem kis jelentőségű dokumentumokat feloldották. Ezeket a dokumentumokat különböző kiadványokban publikálták, köztük a "Gulag Kréliában" című gyűjteményben.

A közzétett dokumentumok között sok a csatornaépítők emlékirata. Munkánk során egy olyan kiváló csatornakatona emlékeit használtuk fel, mint D.S. Lihacsov, valamint egy ismeretlen „elítélt”, akinek még a vezetéknevét sem tudjuk.

A mű felhasználta még:

Belomorszk lakosainak emlékiratai, akik különböző időpontokban a BBK-nál dolgoztak: I.G. Szvercskov, aki 1941-ben részt vett a hajógyár kiürítésében Polenetsből, T. Sokolova története, aki megőrizte nagyanyja, T.N. emlékeit. Novikova az LBC életéről a Nagy Honvédő Háború elején és a „jégkaravánon” való evakuálásról.

Fontos forrás a „Sztálinról elnevezett Fehér-tenger-Balti-csatorna. Az építés története" először 64 éve, 1934-ben jelent meg. 61 éve, 1937-ben pedig ennek a könyvnek a teljes példányszámát kivonták a forgalomból és megsemmisítették. Csak néhány példány maradt fenn. Azóta a „Fehér-tenger-Balti-csatorna” című könyv nem jelent meg.

Az egyik nagy azt mondta, hogy a könyveknek, akárcsak az embereknek, megvan a maguk sorsa. Ma ez a kifejezés szinte közhely, de ennek a könyvnek a sorsa valóban tragikus. Az OGPU és a Kommunista Párt parancsára (vagy inkább parancsára) írták. Az ő parancsukra a könyv egyik fő „hősének” számító G. Yagoda kivégzése után semmisítették meg. Ezt a könyvet tehetséges emberek írták, a szovjet értelmiség krémje, szenvedéllyel írtak, és valahogy nem hiszem el, hogy „nyomás alatt” tették. Jelképes, hogy nemcsak a könyv szereplői, hanem számos szerzője sem élte túl 1937-38-at.

Ez a könyv a Szovjetunió első hajózási csatornájának építéséről szól. De legfőbb értéke, hogy kordokumentum, hogy a benne élők szemével írja le az időt. Különböző módon viszonyulhat ahhoz az időhöz, a társadalmi rendszerhez, ehhez a könyvhöz és szerzőihez – ez mindenkinek joga van. De ahhoz, hogy legalább valahogy kapcsolódjon mindehhez, legalább valamit tudnia kell minderről.

A „Fehér-tenger – Sztálinról elnevezett Balti-csatorna. Az építés története" 60 éve nem jelent meg. Munkánk során annak 1998-as utánnyomását használtuk fel.

Kutatásunk kronológiai kerete az 1930-tól 1964-ig tartó időszakot öleli fel. Ezt a kronológiai keretet munkánk célja és célkitűzései alapján határozzuk meg. 1930-ban döntés született a Fehér-tenger-Balti-tenger megépítéséről, majd 1964 júniusában a helyreállítás és rekonstrukció után üzembe helyezték a modern Volga-Balti vízi utat.

A Fehér-tenger – Balti-csatorna építése. BBK az 1930-as években

A Fehér-tengertől az ország középső régióiba vezető utat a folyók és tavak természetes rendszerén keresztül a 16. század óta ismerik a kereskedők. A 16-17. században ezt az utat a Szolovecki kolostor szentélyeihez tartó zarándokok használták.

A Fehér- és a Balti-tengert összekötő hajózási csatorna megépítésének ötlete először az északi háború idején merült fel, és I. Péteré volt.

A Fehér-tenger csatorna egyik első projektjének szerzője Fjodor Antonov, a pomerániai Kem város kereskedője. F. Antonov, akinek most a hamvai a Kem városában lévő Nagyboldogasszony-székesegyház kerítésében nyugszanak, nem csak az első, aki pontosan jelzi a jövőbeni szállítási útvonal irányát. Helyesen jegyezte meg, hogy az egész oroszországi észak további fejlődése a csatorna megépítésétől függ.

A csatornaprojekt részletes kidolgozására azonban csak a 19. században került sor. Ezután a kormány utasítására négy építési projektet dolgoztak ki: az első - F. P. Devolan projektje 1800-ban, a második - gróf A. H. Benckendorff projektje 1835-ben, a harmadik - Loskarev segédszárnya 1857-ben, a negyedik , amely megkapta az 1900-as Párizsi Világkiállítás aranyérmét, - V. E. Timonov professzor. A cári kormány azonban minden építési lehetőséget elutasított azok magas költsége miatt.

Az 1930-as években a szovjet kormány foglalkozott a csatornaépítés kérdésével. A Fehér-tengeri csatorna építésének kezdeményezője Joszif Sztálin volt.

Ebben az esetben mind politikai, mind gazdasági jellegű okok különösen fontosak voltak. A Fehér-tenger térsége védtelen maradt minden agresszióval szemben. Ezt mutatta az 1918-1920 közötti beavatkozás. Stratégiai szempontból szükség volt egy olyan csatorna megépítésére, amely összeköti a Fehér- és a Balti-tengert, és megbízható védelmet teremt az állam északi határai számára. De a 20-as években. A csatorna építésére nem sikerült forrást találni.

A 20-as évek közepén az ország lakossága éhínséget szenvedett. Parasztfelkelések spontán módon törtek ki Oroszország számos középső feketeföldi régiójában. A reguláris hadsereg egységei brutálisan elnyomták őket. Ez a körülmény azonban lehetővé tette az új bolsevik kormány számára, hogy a parasztokkal, különösen a gazdagokkal, függetlenekkel szembeni politikáját nyíltan ellenségesként fogalmazza meg. Egy új fogalmat vezettek be a hivatalos lexikonba - „ököl”. Hatalmas propagandakampány kezdődött a sajtóban a „kulák” mint osztály elpusztítására.

Egy ilyen politika eredményeként az elnyomás segítségével a bolsevikok megszabadultak valós és képzelt ellenségeiktől az országon belül. Megtöltötték velük a börtönöket és a koncentrációs táborokat. De ettől nem lett jobb az átlagpolgárok élete. Ha korábban ezt a körülményt a propagandával még mindig sok „ellenség” jelenlétével magyarázhatták - a Kremlben, a minisztériumokban, a gyárakban, a gyárakban és a mezőgazdaságban, akkor most komoly probléma merült fel. A szovjet kormány létfontosságúnak találta a gazdasági siker elérését. A közlekedés, a kohászat fejlesztésében elért valódi győzelmek nélkül, a hatalmas állam új területeinek gazdasági fejlődése nélkül a bolsevikok nem számíthattak tekintélyük megerősítésére a világközösségben.

Ilyen körülmények között jól jött a Fehér-tengeri csatorna megépítésének ötlete. A Fehér-tenger csatornáján döntöttek úgy a bolsevikok, hogy megmutassák a világnak, hogy képesek grandiózus gazdasági problémák megoldására. Egy másik jelentős nemzetközi célt is kitűztek. Ez az új szocialista rendszer képességeinek és előnyeinek bemutatása volt.

A gazdasági világválság a Szovjetuniót sem hagyta el. A kereskedelmi mérleg romlott, és nagy nehézségek adódtak az iparosításhoz szükséges importáruk kifizetésével. Ugyanakkor meg kellett mutatni a világnak, hogy a Szovjetunió képes önállóan is iparosodni, anélkül, hogy nyugati importhoz folyamodna. Az országnak szüksége volt munkagyőzelmekre, globális eredményekre, de szükségtelen költségek nélkül. Ezért az iparosításhoz és a védelemhez szükséges devizaforrások megtakarítása érdekében úgy döntöttek, hogy a Fehér-tengeri csatorna építésénél kizárólag kézi munkát alkalmaznak - a foglyok munkáját.

A BBK amellett, hogy a szocialista rendszer sikereit hivatott szimbolizálni, óriási stratégiai és gazdasági jelentőséggel bírt. A tervek szerint az ország számára hozzáférést kellett volna biztosítani a Világóceánhoz, megbízható kommunikációt a Nyugattal, valamint közvetlen tengeri kommunikációt a Szovjetunió európai része és a Távol-Kelet között. A csatornának köszönhetően a Leningrád és az Arhangelszk közötti útvonal négyszeresére rövidült, és folyami útvonal lett. A csatornának egy ásványokban és erdőkben gazdag területen kellett volna áthaladnia, és hozzájárulnia az északi régió gazdasági fejlődéséhez.

1930. június 3-án döntés született a csatorna építésének megkezdéséről; 1931. július 1. - megfontolásra benyújtották az első előzetes építési projekteket.

1931-ben egy mérnökcsoport S.Ya vezetésével. Zhuk kidolgozott egy projektet az első medencék közötti kapcsolatra - a Fehér-tenger - Balti-csatorna, és ennek megvalósítására létrehozták a Belomorstroy építőipari szervezetet. Az építkezés ugyanabban az évben, 1931-ben kezdődött. Minden megrendelést a „Krasny Putilovets”, „Russian Diesel” stb. hazai üzemeiben hajtottak végre.

V. N. professzor tehetséget és kreativitást mutatott a tervezés során. Maslov, aki fakapuk és redőnyök tervezését javasolta, K.M. Zubrik - a Shavan gát tervezése ferde fagerincekből, O.V. Vyazemsky - aki számításokat végzett a csatorna teljes útvonalára vonatkozóan, és egy szokatlan tervet javasolt egy nagynyomású gáthoz a folyón. Vyg et al.

Bár a végleges tervet csak 1932 februárjában hagyták jóvá, az építkezés 1931 végén kezdődött. A Fehér-tengeri csatorna lett az első nagy építkezés a foglyok számára.

Még 1929-ben adták ki a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának rendeletét "A bűnügyi foglyok munkaerő-felhasználásáról". A Fehér-tengeri csatorna építésénél azonban nem csak a bűnözők munkáját használták fel. Ennek megépítésére a Munkaügyi és Védelmi Tanács mellett létrehozták a Balti-Fehér-tengeri Víziút Építésének Különbizottságát. 1930. június 3-án úgy döntöttek, „a munkaköltség meghatározásakor... figyelembe veszik a fogolymunka bevonásának lehetőségét a munkába”. Ezzel kapcsolatban „az építkezés tervezésekor nagy figyelmet fordítottak az összes szerkezet költségének csökkentésére és a szűkösen behozott anyagok felhasználásának minimalizálására”.

Az OGPU-nak biztosítania kellett a csatorna megépítését felesleges anyagköltségek nélkül. Az emberek nem számítottak. A nagy építkezésre folyamatosan érkeztek fogolyvonatok.

Ezenkívül 1920 óta a Szolovetszkij-szigeteken kényszermunkatábor működik - ez az első kényszermunkatábor a forradalom utáni Oroszországban.

1930-ra Solovkiból hatalmas, 12 fiókból álló gyártóüzem alakult, amely Oroszország egész északi részén, a mai Arhangelszk és Murmanszk régiók, valamint a Karéliai Köztársaság területén terjedt el.

„Solovki kísérleti terep volt, ahol olyan normákat és módszereket dolgoztak ki, amelyeket később széles körben alkalmaztak a Gulágon. A foglyok munkájának és életének megszervezése, büntetés típusai, kifinomult kihallgatási és pszichológiai elnyomási módszerek, biztonsági rendszerek, holttestek lövöldözése és elrejtése - mindezt a gonosz gépezetet ott találták ki. A szemétlerakó mérete lenyűgöző. 1920-tól 1939-ig, mielőtt Berija parancsára feloszlatták, közel egymillió ember haladt át a Szolovecszkij különleges célú táboron és a hozzá kapcsolódó karéliai táborokon. Csak néhány kiválasztottnak volt szerencséje visszatérni, és a túlélők szinte mindegyike nem tudott ellenállni az emlékezésnek. Úgy látszik, ez a teher nehéznek bizonyult az emlékezet számára..." – írja A. Rappoport.

Dmitrij Lihacsev akadémikus ellenforradalmárként szolgált a Szolovetszkij különleges célú táborban (SLON).

D. S. Lihacsev így emlékezett vissza a Szolovetszkij-táborban eltöltött életére: „...Először a Szolovkion a 13. században laktam, az általános üzemben, ott volt a helyem a priccsek alatt, mert a priccseken már nem volt hely. - a laktanya zsúfolt volt.Az általános vajúdás és annak minden borzalma után a kriminológiai hivatalban kezdtem el dolgozni, ahol elkezdtem tanulmányozni a fiatalkorú bűnözőket és kiválasztani őket egy munkatelepre.

A pétervári értelmiség krémje a szolovki kriminológiai hivatalban gyűlt össze. Az egykori cári ügyész, Alekszandr Nyikolajevics Kolosov vezette. Vele dolgozott az egykori forradalmár, Alekszandr Alekszandrovics Meyer filozófus, akit letartóztattak a filozófusok körének szenzációs ügyében "Feltámadás", a Herzen Pedagógiai Intézet tanára Alekszandr Petrovics Szuhov, Ksenia Anatoljevna Polovceva, a Sorbonne Egyetem doktora, Julia. Nikolaevna Danzas, Alexandra Fedorovna udvarának egykori szolgálólánya és számos nagyon érdekes ember is van...

A foglyok között sok költő volt - Pankratov, Kazarnovszkij, Evreinov. Egy részük visszatért a fehérgárdista emigrációból hazájába, és természetesen azonnal letartóztatták. Beleértve az első osztályú költőt, Vlagyimir Kimenszkijt. A költői fiatalság ekkor Baratynsky verseiben és O. Mandelstam most megjelent „Kő” gyűjteményében élt.

Az értelmiség ilyen körülmények között nem adta fel. A sajátját élte, gyakran a kíváncsiskodó szemek elől rejtve, lelki életet, különféle filozófiai problémákat gyűjtött és vitat meg. Emlékszem A.A. Meyer beszédeire, Yu.N emlékeire. Danzák a császári családról, később a Fehér-tengerről – A. F. Losev történetei a Balti-csatornáról. Ezek nagyon érdekes emberek voltak. A foglyok támogatták és segítették egymást. Kivételes, csodálatos emberek voltak, és kötelességemnek tartom emlékezni rájuk és beszélni róluk.

Láttam Gorkijt a Szolovecki táborban, és nagyon jól tudom, hogy mindent látott, és tudta, mi történik ott. Az egyik fiú mesélt neki a kínzásról, a szörnyűségről, ami most történik...”

A Fehér-tenger-Balti-csatorna építésének kurátorai Genrikh Yagoda leendő sztálinista népbiztos és a Gulag Lazar Kogan vezetője voltak. A csatorna építését N. A. Frenkel vezette, aki azzal az ötlettel állt elő, hogy a büntetés-végrehajtást olyan hatalmas vállalkozássá alakítsák, amely jelentős bevételeket hozna az államnak, ami Sztálinnak annyira tetszett. A BelBaltLag vezetősége az építési szakaszban E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov és S. G. Firin is volt.

1932 tavaszán Genrikh Jagoda, az OGPU akkoriban még alelnöke jóváhagyta a GULAG vezetőjének, L. I. Kogan elvtársnak és a GULAG helyettes vezetőjének, Yakov Rapoport elvtársnak a különleges jogairól szóló szabályzatot. a Fehér-tenger és a Balti-tenger közötti víziút építése, amelyet a foglyok erői végeztek.” A Szabályzatnak megfelelően jogot kaptak arra, hogy a megállapított rendet és fegyelmet megszegő személyek tábori szabadságvesztésének idejét közigazgatásilag egyoldalúan meghosszabbítsák. A lista 15 konkrét szabálysértést tartalmazott. Ugyanakkor más bűncselekményeknél is lehetett ilyen intézkedést alkalmazni. A börtönbüntetés meghosszabbításáról szóló határozat ellen fellebbezésnek nem volt helye.

A Fehér-tengeri csatornát az elejétől a végéig a GULAG foglyai építették. Minden kényszerű építőmunkást rabcsatorna-katonának neveztek, rövidítve „z/k”, ebből származik a „zek” szlengszó. A csatornán lévő Gulag egységet Fehér-tengeri-Balti Tábornak („BelBaltLag”) hívták. A foglyok többségét főleg Szolovkiból szállították át az új táborba. Az elítélt tervezők rajzokat készítettek és rendkívüli műszaki megoldásokat találtak (a gépek és anyagok hiánya miatt). A tervezésre alkalmas végzettséggel nem rendelkezők éjjel-nappal csatornát ástak, derékig folyékony iszapban, nem csak a felügyelők, hanem a csapattagok is buzdították: aki nem teljesítette a kvótát, annak már csekély adagja csökkent. Csak egy út volt: a betonba (a Fehér-tengeri csatornán elhunytakat nem temették el, hanem csak véletlenül öntötték lyukakba, amelyeket aztán betonnal töltöttek meg, és a csatorna aljaként szolgáltak). Az építkezés fő eszközei a talicska, a kalapács, a lapát, a fejsze és a sziklák mozgatására szolgáló fadaru voltak.

A csatorna építésénél 1932. május 1-ig 100 ezer munkást foglalkoztattak, ebből 60 ezret laktanyában helyeztek el. A többiek sátrakban és egyéb ideiglenes épületekben laktak. Modern technológia, kellő anyagi támogatás nélkül az építőipari vezetés „sok projektnél... olyan gyártási szabványokat ért el, amelyek meghaladták az egységes összuniós szabványokat”.

Általánosságban elmondható, hogy az építkezés teljes ideje alatt a Csatorna Hadsereg emberei 21 millió köbméteres ásatási munkákat végeztek, 37 km mesterséges vágányt építettek, és áthelyezték a murmanszki vasutat, ami megzavarta a feltárási munkálatokat.

Több százan haltak meg a foglyok, akik nem tudtak ellenállni az elviselhetetlen fogvatartási körülményeknek és a hátborzongató munkának. Időnként a halálozás elérte a napi 700 embert. És ebben az időben az újságok a tapasztalt visszaesők és politikai bűnözők „munka általi újrakovácsolásának” szentelték a vezércikkeket.

A csatorna építése során az adminisztráció különféle módszerekkel növelte az elvégzett munka hatékonyságát. A foglyok ösztönzésének fő eszköze az úgynevezett „edény” volt - az egyenlőtlen étel. Minél kevesebbet dolgozott a fogoly, annál kevesebb élelmet kapott. Azok a rabok, akik nem tartották be a normákat, „büntetésadagot” kaptak. Természetesen az ilyen intézkedések azonnali kimerültséghez és halálhoz vezettek. És persze a kvótát túllépő „sokkmunkások” adagja nem fedezte a fizikai költségeket.

A csatornás férfimunka hatékonyságának növelése érdekében a brigádok, a munkaközösségek és a zsilipek közötti versenyt is felhasználták. Meghirdették az általános rekordnapokat. Ezt elősegítette az állam büntetés-végrehajtási politikáját dicsérő, kifinomult propagandakampány.

Így a legjellemzőbb propagandavideó a „Foglyok” című játékfilm volt, amely a bűnözők gyors és csodálatos átalakulásáról szólt egy új társadalom haladó építőivé.

„Nektek, a Belomorstroj építőinek, akik felismerték a szovjethatalom elleni bűneiket, és általánosan hasznos munkával engesztelődtek bűnükért, ez a nap is kedves legyen önöknek, mint minden Szovjetunió polgárának” – mondta a Rend a fehér-tengeri-balti vízi út és a fehér-tengeri-balti OGPU 1932. november 6-i 111-es tábor építése

Egy ismeretlen neve szerint fogoly visszaemlékezései szerint a Fehér-tengeri csatorna építése során gyakran megszólaltak a korai szabadságra bocsátott „haladó munkások”, akik „egy papírlapról” a következőhöz hasonló kijelentéseket olvastak fel: „Én egész életemet elloptam, soha nem szabadultam ki a börtönből, és most a szovjet kormánynak köszönhetően, hála Sztálin elvtársnak, aki megtanított becsületesen dolgozni és hasznos emberré válni. bizonyítsd be minden baromnak, a nép ellenségének, hogy semmiféle szabotázsuk nem akadályoz meg minket, munkásosztályt abban, hogy sikeresen végrehajtsuk a tervet és befejezzük a kommunizmus nagyszerű építkezését - kedves Fehér-tengeri csatornánkat! Arra kérek mindenkit, hogy ne veszítse el éberségüket, és leleplezzék az itt leselkedő szabotőröket, akik meg akarták hiúsítani terveinket. Éljen Sztálin elvtárs! Éljen az építőipari vezetőnk, Rapoport elvtárs!"

A csatorna építésében mintegy 280 ezer fogoly vett részt, akik közül mintegy 100 ezren haltak meg.

A nyers fizikai erő önmagában nem vezethet sikerre a komplex vízépítésben. Pontos tervezésre és mérnöki számításokra volt szükség. Ennek érdekében országszerte átkutatták, letartóztatták és az itt szükséges szakembereket az építőtáborba vitték. Egy harmadik generációs utazómérnök, a nemesi orosz Vjazemszkij család képviselője, Oreszt Valerjanovics Vjazemszkij felidézte, hogy letartóztatása után a nyomozás során megkérdezte a nyomozót, hogy pontosan mivel is vádolják. „Te nem voltál szovjet ember” – válaszolta az NKVD nyomozója. – Igen – ért egyet Vjazemszkij. - Nem szeretem a találkozókat, nem olvasok szovjet újságokat és nem járok gyűlésekre. Ez azt jelenti, hogy nem vagyok szovjet ember.” És ez elég volt ahhoz, hogy Vjazemszkijt öt év táborozásra ítéljék.

A Fehér-tengeri csatorna építési munkáinak befejezése után O. V. Vyazemsky, mint más tervezők és mérnökök, megkapta a rendet, és kiengedték a táborból.

Egy másik mérnök, K. M. Zubrik, aki szintén megrendelés hordozója lett, és a Fehér-tengeri csatornán végzett eredeti tervezési fejlesztéseivel vált híressé, nem tudta kiszabott büntetését, de még azt sem tudta, hogy a lágerben töltött másfél évig mennyi időt kapott. letartóztatás (1930. december). Elfelejtették elmondani neki. Az NKVD számára ez nem volt fontos. És csak 1932 júniusában, felesége kérésére tudta meg, hogy mire és meddig ítélték el. K. M. Zubrik is megkapta a parancsot, és a Fehér-tenger-Balti-csatorna építésének befejezése után azonnal kiengedték a börtönből.

I. V. Sztálin utasítása szerint húsz hónap alatt - 1931 szeptemberétől 1933 áprilisáig - egy 227 km hosszú csatornát kellett megépíteni (összehasonlításképpen: a 80 km hosszú Panama-csatorna megépítése 28 évig tartott, a Szuezi-csatorna 160 km hosszú, 10 évet vett igénybe).Rekordidő alatt több mint 100 komplex mérnöki építmény épült, 2,5 ezer km vasúti síneket fektettek le. A csatorna építésénél elsősorban helyi, nem szűkös építőanyagokat használtak: fa, kő, talaj, tőzeg.

1933 májusában G. G. Yagoda jelentett I. V. Sztálinnak a Fehér-tengeri csatorna készenlétéről. Az építkezés 1933. június 20-án fejeződött be, a csatorna a „Sztálin-csatorna” nevet kapta. Ugyanezen év júliusában I. V. Sztálin, K. E. Vorosilov és S. M. Kirov hajókiránduláson vett részt az új mesterséges vízi úton. Sztálin örült. Az OGPU teljes vezetése rendeket kapott.

A Fehér-tenger-balti vízi út építésének befejezésével összefüggésben a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottsága úgy határozott, hogy a tervezett idő előtt és korlátozás nélkül szabadon engedi jelentős számú foglyot, akik „különösen sokkolónak mutatkoztak, és különleges érdemekkel rendelkeznek ezt az építkezést.” A Szovjetunióban még soha nem alkalmaztak ilyen gyakorlatot a foglyok tömeges szabadon bocsátására.

A csatorna megnyitását erőteljes tájékoztató kampány kísérte. Az olyan újságok, mint a Pravda vagy az Izvesztyija cikkeket, propagandakarikatúrákat és munkásportrékat közöltek. A szovjet propaganda úgy mutatta be az LBC felépítésének tapasztalatait, mint „a világ első tapasztalatát a legkeményebb visszaeső bűnözők és politikai ellenségek munkával történő újraegyesítésében”.

1933 nyarán, nem sokkal a megnyitó előtt az LBC-t meglátogatta egy 120 fős író- és művészcsoport Makszim Gorkij vezetésével (köztük olyan híres írók voltak, mint Alekszej Tolsztoj, Mihail Zoscsenko, Viktor Shklovszkij, Ilf és Petrov, Bruno Jaszenszkij , Valentin Kataev , Vera Inber, D. P. Svyatopolk-Mirsky és mások), hogy megismerkedjenek a szocialista gazdaság csodájával. Az írók gőzhajón utaztak egy befejezetlen csatorna mentén, meglátogatták a látogatásra kifejezetten előkészített táborokat, beszélgettek a foglyokkal, akik természetesen dicsérték a párt és a nagy vezért, amiért lehetőséget adott nekik, hogy a nagyok kitartó munkájával engeszteljék vétkeiket. építkezésen a létesítmény építésének vezetőivel, és sétákat tett a csatorna körül.

Alekszandr Ovdienko író annyira elképedt, hogy később így emlékezett vissza: „Megdöbbentett a Kanstroev dobosok gazdagsága, akiket láttam. A tokhal hal nagy edényeken feküdt az aszpik átlátszó vastagsága alatt. A keskeny tányérokon tesh, lazac és balyk darabok úsztak a zsírban. Rengeteg tányér volt tele kolbász-, sonka- és sajtkarikákkal. A friss retek lángolt..."

Az utazás eredményeként 36 író (köztük Makszim Gorkij, V. P. Katajev, V. V. Ivanov, V. M. Inber, A. N. Tolsztoj, M. M. Zoscsenko stb.) adott ki egy 600 oldalas „Fehér-tenger – Sztálinról elnevezett Balti-csatorna” című könyvet. a Fehér-tengeri csatorna alkotóinak hősies munkáját és az SZKP XVII. Kongresszusának szentelte (b). Az írók meséltek a szovjet ország olvasóinak a szocialista gazdaság szokatlanul magas növekedési üteméről, a termelő munkások kemény munkájáról a csatorna építésén, az európai-amerikai kapitalizmus alsóbbrendűségéről, a biztonság hősies erőfeszítéseiről. tiszteket a munka megszervezésére és a foglyok „újrakovácsolására”. Semmit nem mondtak a rendszer kegyetlenségéről, az éhségről, a hidegről, emberek ezreinek haláláról, emberi méltóságuk megaláztatásáról. „Ez az emberek kollektíven szervezett energiájának egyik legragyogóbb győzelme az északi zord természet elemei felett. Ugyanakkor ez egy nagyon sikeres tapasztalat a proletariátus-diktátor egykori ellenségei és a szovjet közvélemény tömeges átalakulásában a munkásosztály képzett alkalmazottaivá, sőt az államilag megbízott munka rajongóivá. Csodálatos az emberekkel ellenséges természet felett aratott gyors győzelem, amelyet heterogén, több törzsből álló egységek ezreinek egyesült támadása ér el, de még elképesztőbb az a győzelem, hogy az emberek, akiket anarchizált az autokratikus filisztinizmus közelmúltbeli állati hatalma, megnyerték magukat” – így értékelik az LBC megnyitóját ebben a kiadványban.

A. I. Szolzsenyicin így írt erről az egész propaganda-bakchanáliáról: „A világhírű BelBaltlag orosz, ukrán és közép-ázsiai férfiak százezreit szívta magába 1931-1932-ben. Miután kinyitottuk az 1933. augusztusi, a csatorna végének szentelt újságot, elolvastuk a díjazottak névsorát. A betonmunkások és a megerősítő munkások alacsonyabb megrendeléseket kapnak, de a legmagasabb rendet, a Lenin-rendet csak nyolc ember kapja, mindegyikről nagyméretű fényképpel, és csak két mérnök kapja meg, hanem a teljes felső vezetés. a csatorna (az egyén szerepének sztálini felfogása szerint). És ki a felelős ott? Genrikh Yagoda, az NKVD népbiztosa, Matvey Berman, a Gulag vezetője, Szemjon Firin, a BelBaltlag vezetője (a díj átadásakor már ő volt a Dmitlag vezetője, és ott is megismétlődik az összkép), Lazar Kogan , az építkezés vezetője (a Volgocsatornára is mint ilyen jár majd), Yakov Rapoport , az építési részleg helyettes vezetője, Naftalij Frenkel, a Belomorstroy munkavezetője (és az egész szigetvilág gonosz szelleme).

És minden portréjukat ismét nagy léptékben megismételték a „Fehér-tengeri csatorna” ünnepélyesen szégyenteljes könyvben – egyházi evangéliumhoz hasonlóan, mint a millenniumi királyság előtt. Így hát 40 évvel később megismételtem ezt a hat portrét a „szigetvilágban” lévő gazemberekről – a saját kiállításukról vettem, és nem szelektíven, hanem az összes kihelyezett intézőt.

A Fehér-tenger-Balti ITL 1931 novemberétől 1941 szeptemberéig működött, adminisztrációja kezdetben Medvezjegorszk városában, 1933 júliusától 1935 szeptemberéig - Nadvoitsy faluban, majd ismét Medvezhyegorskban volt. A táborban a foglyok száma elérte a 108 000 főt, akiket kezdetben a Fehér-tenger-Balti-csatorna építésében, majd annak üzemeltetésében, fakitermelésében, szállításában, vízépítésében és ipari építésében foglalkoztattak. 1933. augusztus 17-én elfogadták a Népbiztosok Tanácsának „A fehér-tengeri-balti kombájnról” szóló határozatát.

„A fehér-tengeri-balti csatorna fejlesztése érdekében. Sztálin és a szomszédos területek” megalakult a Fehér-tenger-Balti Kombinát (Belbaltkombinat), amelynek közvetlen irányítását az OGPU-ra bízták. A Belbaltkombinat önálló gazdasági egység volt.

Ivan Solonevics, akit 1933-ban az üzembe küldtek a Szovjetunióból való szökési kísérlet miatt, és akinek később sikerült végrehajtania ezt a kísérletet, a következőt írta a BBK-ról: „A Fehér-tenger-Balti Kombinát – rövidítve BBK – egy egész királyság. egy terület Petrozsénytől Murmanszkig, saját fakitermeléssel, kőbányákkal, gyárakkal, gyárakkal, vasútvonalakkal, sőt saját hajógyárakkal és hajózási társasággal. Kilenc „ága” van: Murmansk, Tuloma, Kem, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovets, Watershed, Povenets és Medgorskoe. Minden ilyen osztályon öt-huszonhét tábori pont ("lagpunkt") található, amelyek lélekszáma ötszáztól huszonötezerig terjed. A legtöbb tábornak saját „üzleti útja” is van - mindenféle kisvállalkozás a tábor területén szétszórva.

Az állomásnál A Medgora hegyen ("Medgora") található a tábor adminisztrációja - ez egyben az úgynevezett "Karél Köztársaság" tényleges kormánya is - a tábor magába szívta a köztársaságot, elfoglalta területét és - a közismert Sztálin parancsa a Balti-Fehér-tengeri Kombinát megalakításáról – bitorolta a kormány minden gazdasági és adminisztratív funkcióját. Ennek a kormánynak már csak a Medgora utasítására működő „képviselete”, valamint Karélia nemzeti autonómiájának dísze.

A „Karélia története az ókortól napjainkig” szerzői megjegyzik: „A fűrésztelep és a fafeldolgozó ipar a Belbaltkombinat rendszeren belül fejlődött ki. A Karellesdrev tröszttől 1934-ben átvett Medvezhyegorsk és Segezhsky fagyárak mellett a BBK felépítette a Pindushsky, Sunozersky és Letnerechensky fagyárakat. Ezen kívül az üzemnek két bútorgyára volt Medvezjegorszkban és Nadvoitsziban, 10 egyvázas mobil fűrésztelep és 19 talpfavágó. A fa vegyszertermelését fejlesztették: gyantát, kátrányt és szenet gyűjtöttek. A foglyok a karéliai fűrészipar több mint egyharmadát állították elő."

A Belomoro-Balti Kombinát építésének befejezése után 71 ezer foglyot foglalkoztattak a csatorna üzemeltetésében.

1948-ban, a későbbi „a kommunizmus nagy építési projektjei” (a Volga-Don csatorna, a Volga-Balti vízi út, a Kuibisev és Sztálingrádi vízerőművek és egyéb objektumok) építésének kezdetével a hatóságok egy már bevált módszer: nagy kényszermunkatáborokat építettek, amelyek az építkezéseket szolgálták ki. És könnyű volt megtalálni azokat, akik betölthetik a rabszolgák üresedéseit. Csak a Legfelsőbb Tanács Elnökségének 1947. június 4-i „Az állami és köztulajdon eltulajdonításáért való büntetőjogi felelősségről” című rendelete alapján több százezer embert vittek be az övezetbe. A börtönmunkát a leginkább munkaigényes és „károsító” iparágakban alkalmazták.

1939. március 23-án a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 321. számú, „A Sztálinról elnevezett Fehér-tenger-Balti-csatorna a Vízügyi Népbiztosság joghatósága alá történő átadásáról” szóló rendeletével a csatornát eltávolították. a Szovjetunió OGPU BelBaltKombinatjának struktúrájából és önálló vállalkozássá vált.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna létrejöttével született Belomorszk, valamint Karélia más városai a Fehér-tengertől az Onega-tóig. A csatorna működésének megkezdése után az ipar fejlődésnek indult a köztársaságban. A csatorna bázisán Vyg vízierőművek kaszkádja épült, olcsó áramot biztosítva, ami lehetővé tette például alumínium-, illetve cellulóz- és papírgyárak építését.

Az első navigáció során 1,143 ezer tonna árut és 27 ezer utast szállítottak. 1940-ben a forgalom körülbelül egymillió tonna volt, ami a kapacitás 44%-át jelentette.

Stratégiai szempontból a csatorna lehetőséget adott a Fehér- és a Balti-tenger összekapcsolására. A Fehér-tengeri csatorna már 1933-ban lehetővé tette az állam északi határainak megbízható védelmét. Eddig az időig az Északi-sarkvidéki part gyakorlatilag nem volt őrzött, és nem volt védett az esetleges inváziótól. Az első hajók, amelyek az új vízi úton haladtak, hadihajók voltak – az egyik első szovjet dekabrist osztályú tengeralattjáró.

Így a Fehér-tenger-Balti-csatorna építésének és tevékenységének története a sztálinista időszakban hatalmas számú szovjet ember szenvedésének története.

A tömeges börtönmunka alkalmazásának ötlete, amelyet N.A. Frenkel-t, amelyet a Fehér-tengeri csatorna építése során teszteltek, a Szovjetunió hatóságai a jövőben többször is végrehajtották. A karéliai Fehér-tengeri csatorna után megkezdődött a Bajkál-Amur vasút, a Moszkva-Volga hajózási csatorna és több tucat más üzem, gyár és város építése.

BBK a Nagy Honvédő Háború alatt és a háború utáni időszakban

1941. június 12-én az igazgatóság helyettes vezetője - A. I. Vasilov főmérnök által aláírt, az LBC-ről szóló 54. számú utasítással megnyitották az utolsó háború előtti hajózást a medencében.

És már 1941. június 23-án, a Nagy Honvédő Háború kitörésének másnapján megkezdték az „MPVO-létesítmény” vezetőjét, mint a Fehér-tenger-Balti Csatorna Hivatalát, a dokumentumokban kijelölni, A. I. Vasilov 1. sz. 1 „A fenyegetett helyzet bevezetéséről a Fehér-tengeren – elnevezett Balti-csatornán. Sztálin." Bevezették az éjjel-nappali ügyeletet a kaputelefonnál és a telefonnál, valamint az állandó gázálarc viselést. A vízművek dolgozói és a zsilipfalvak lakói napi 4 órát töltöttek repedések ásásával, hogy menedéket nyújtsanak a rajtaütésektől.

Ennek ellenére a csatorna személyzete továbbra is végezte a dolgát: karbantartotta a vízi utat és a hidraulikus építményeket, a délről észak felé haladó hajókat lezárták, még folyamatos ellenséges bombázások mellett is.

A háború kezdetén a Szovjetunió NKVD parancsot adott a Gulágnak, hogy evakuálják az ország belsejébe az összes BBK erdőgazdaságot, majd az egész üzemet. 1941. július 19-én azonban a Köztársasági Kiürítési Bizottság úgy határozott, hogy megtiltja a BBK Igazgatóságnak a telefonvonalak szétszerelését és eltávolítását, mivel mind a frontnak, mind Karéliának szüksége volt rájuk.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna munkaerő gerincét akkoriban főleg a szervezeti toborzásból származó emberek tették ki. Falvakról, erdei településekről érkeztek ide. Munkát, lakást és segélyt ígértek nekik. Például Taisiya Nikolaevna Novikova a 30-as évek végén önként érkezett Karéliába. Ennek a nőnek a sorsa nem volt könnyű. Húsz évesen férjhez ment. A férj ekkor a községi tanács elnöke volt. 1932-ben Pedagógiai tanfolyamokat végzett a Volodarszkij járásbeli Poshekhonovo városában, majd könyvelőként és tanárként dolgozott. 19936-ban a férjet letartóztatták az Art. 74. §-a alapján (a szociális rendszer rágalmazása), és két és fél évre börtönbe került. Valahogy a feleségének sikerült megtudnia, hogy száműzték az LBC-hez. Két gyereket magához véve követte őt. Karéliában a család Povenets faluban szállt meg. A nő könyvelőként kapott állást egy hajójavító üzemben.

A közelgő katonai zivatar előérzete különösen az LBC-n volt érezhető. Félelmetes rend jelenik meg a csatorna létesítményeiben a hatósági fegyelem és éberség állapotát illetően. A nők vegyi védőfelszereléseket tanultak tanfolyamokon, és megtanulták az orvosi ellátást.

1941. július 1-jén a Szovjetunió NKVD rendelete alapján megkezdődött a BBK rendszerben dolgozó foglyok evakuálása. Az elsők között evakuálták a „legveszélyesebb elemeket”: az ellenforradalmi tevékenységért elítélteket, külföldi állampolgárokat, valamint „bizonyos nemzetiségű személyeket” (németek, finnek stb.). 24 880 foglyot szállítottak vízen és vasúton Arhangelszkbe, Vologdába, Kirovba, Jaroszlavlba és más régiókba.

1941-ben nehéz volt a navigáció, a finn határról folyamatosan repültek a repülőgépek. Az ellenség jól ismerte ezt a mesterséges vízi utat. Június 28-án az első bomba a hatodik légzsilipre esett. Más hidraulikus építményeken is razziát hajtottak végre. 1941 júniusában összesen 5 bombázás történt a csatornán. 1941. augusztus 28-án az ellenség az 1941-es hajózás utolsó (ötödik) bombázását indította el. A 7-es átjárót megtámadták, kárt nem találtak.

1941 augusztusában a BBK adminisztrációját és a műszaki részlegeket Belomorszkba, a 19-es zárba evakuálták. A 800 munkásból 80 a csatornán maradt, a többit evakuálták.

Petrozsény feladása után csapataink észak felé vonultak vissza. 1941. október végén döntés született a povenyecki hajógyár kiürítéséről Belomorszkba. Ez a vállalkozás addigra a félig kézműves műhelyekből modern, jól felszerelt gyártóüzemmé nőtte ki magát. Az üzem fő berendezéseit leszerelték és hajókra rakták. Az uszályokat megrakták anyagokkal és mindennel, ami a munkához szükséges az új helyen. Povenecből munkásokat és szakembereket küldtek Belomorszkba a felszereléssel együtt. Ezen kívül a karavánban voltak uszályok a gyár munkaerő-ellátási részlegének alkalmazottaival, egészségügyi szakorvosokkal, köztük volt T.N. Novikova. Vontatóhajók kísérték őket. Az üzem igazgatóját, I. Sh. Faizulint nevezték ki a karaván élére.

Novemberben a Vygozero jegébe fagyott egy személyhajókból álló karaván a povenec vízimunkások és a környező falvak lakóinak evakuált családjaival, valamint felszerelésekkel. T. Novikova unokája, T. Sokolova így emlékszik vissza: „A nagymamám gyakran mondta nekünk, hogy a karavánt akkor küldték el, amikor a csatornát már jég borította. A zárolás nagy nehezen ment. A kapuk és a mechanizmusok lefagytak. A jég megzavarta a kézi csörlők működését. Ennek ellenére a karaván Sosnowiec faluba tartott, és a tizenötödik számú átjárónál állt. A Fehér-tengert nem lehetett elérni, de a munkások sem ültek tétlenül. Dízelmotort, generátort és világítást építettek. A gépeket összekapcsolták, és megkezdődött a kézigránát alkatrészek gyártása. Így a hajó úszó gyár-műhelyté változott. Később kiosztottak egy jégtörőt, és a karaván egy részét Belomorszkba szállították." Itt az üzem teljes kapacitással kezdett működni. A Povenetsky hajógyár munkásai és szakemberei aknavető-, géppuskák és pisztolyaknákat gyártottak. Pontosan egy évig a Povenecek Belomorszk közelében dolgozott. T volt a felelős az összes munka és pénzügy elszámolásáért. N. Novikova 1942-ben az úszó üzemet Karéliából Velikij Usztyugba helyezték át, Taiszija Nyikolajevna pedig Vodnikov faluban maradt a gyerekekkel. könyvelője a BOP gazdálkodás anyagi részének.

„A nagymamám visszaemlékezett – meséli unokája, T. Sokolova –, hogy a háború alatt ásókban éltek, amelyek azon a helyen voltak, ahol most a kikötő bejárata van. Aztán laktanyába költöztették őket, és csak az 50-es években kapott lakást a család. A nagymamám egész életemben igényes és becsületes volt. A háború alatt végzett munkájáért „A második világháborúban végzett bátor munkáért” kitüntetést kapott. Senkinek nem beszélt a sorsáról. Soha nem találkozott a férjével, aki a csatornához jött, hogy felvegye. Amikor a nagyapjáról kérdeztük, azt mondta, hogy hírt kapott arról, hogy a győzelem napján meghalt a Távol-Keleten. Haláláról semmilyen dokumentumot nem láttunk. Csak a nagymamám halála után találtak a táskájában régi fényképeket, egy 1904-es anyakönyvi kivonatot, valamint egy 1917-es bizonyítványt a városi iskola elvégzéséről. Ekkor döbbentünk rá, hogy sok érdekesség van a táskánkban. nagymama élete, amely számunkra ismeretlen volt. De az, hogy a sorsát a csatornával kötötte össze, az biztos.”

A belomorszki lakos, I.G. is részt vett a hajójavító gyár kiürítésében Povenecből. Szvercskov. 1933-ban, még tinédzserként, tűzoltóként kezdett hajókon dolgozni, majd a Karl Marx gőzhajó szerelője lett. Ivan Grigorjevics a „Vodnik Karelia” című újságnak adott interjújában részletesen leírta, hogy 1941 szeptemberében a hajókaravánok, amelyekre az üzem felszerelését rakták, Belomorszk felé tartottak. Nagy nehezen, bombázások hatására a hajók haladtak előre, annak ellenére, hogy a csatornát már jég borította. „Embereket kellett felszednünk a falvakban evakuálás céljából” – emlékezett vissza a veterán. – A Vygozero-n pedig már elérte a 20 cm-t a jég, a „Karl Marx”, „Pyatiletka”, „A.” gőzhajók egy sávon haladtak. Zsdanov”, „Sacco és Vanzetti”, „Északi község” és két hajó. Vygozeroban világossá vált: a további előrelépés lehetetlen. Az összes utast és a hajó legénységének egy részét Segezsába szállították. Csak tizenegy ember, köztük I.G. Szvercskov az állami tulajdon védelmében maradt. A 20 km-re lévő partról kellett tűzifát szállítani. Élelmiszerhez is nehéz volt hozzájutni. Később a katonaság rendelkezésére bocsátották a Karl Marx gőzhajót, amely élelmiszert, lőszert szállított, a sebesülteket a frontra szállította. Ivan Grigorjevics 1945. győztes májusát Belomorszkban ünnepelte, ekkor javítóműhelyekben dolgozott.

November 12-ről 13-ra virradó éjszaka egy újabb hajókaraván fagyott be a Zaonezsszkij-öböl jegébe Megosztrov térségében, és a finn hadsereg egységei elfogták. A "Metallist" gőzhajó kapitánya, Egor Ivanovich Zaonegin a végsőkig teljesítette szakmai kötelességét. Megsemmisítette a hajó vagyonát és iratait, majd lelőtték.

1941. december 5-én a finn hadsereg egységei elfoglalták Medvezjegorszkot. December 6-11-én ádáz csaták zajlottak a BBK 1-7-es zsilipek környékén.

December 7-én a Karéliai Front vezetése döntése alapján tervet hajtottak végre a BBK hidraulikus építményeinek leszerelésére: a Povenchanskaya lépcső 7 zárját felrobbantották, és a déli lejtő legtöbb medencéjéből vizet engedtek ki. az Onega-tó irányába, hogy elárassza a csatorna melletti területet. A finn csapatokat 1944 júniusáig leállították a csatorna vonalánál.

A Szovjetunió Folyami Flotta Népbiztosságának Tanácsa már 1942. március 3-án úgy döntött, hogy megkezdi az LBC helyreállításának előkészületeit, és 1944 májusában a Csatornaút Igazgatósága kidolgozta az első tervet az újjáépítésére.

1944. június 22-én a finn csapatokat kiűzték Povenecből és a csatorna déli lejtőjéről. Lehetővé vált a háború okozta károk felmérése és a helyreállítási munkák megkezdése. 1944. szeptember 6-án írták alá „a náci megszállók és bűntársaik által a Fehér-tenger-Balti Csatorna Útvonal Igazgatóságának elvtársról elnevezett károkról” szóló törvényt. Sztálin."

Hét vízmű építményei teljesen vagy részben megsemmisültek, köztük 7 zsilip, 4 vízfolyás, 1 gát, 4 gát, valamint zsilipfalvak, az adminisztráció lakóépületei, egy povenecsi katonai tábor, világítótornyok és part menti táblák maradtak a területen. az ellenség által elfoglalt . A helyreállítás teljes költségét 92 millió 650 ezer 210 rubelben határozzák meg.

1944 októberében a Szovjetunió Belomorstroj Belügyminisztériumának vezetőinek és szakembereinek első csoportja megérkezett Medvezhyegorskba V. P. Busygin mérnök ezredes vezetésével, akit a kormány megbízott a csatorna déli lejtőjének helyreállításával. .

1945 májusában megkezdődtek a teljes körű helyreállítási munkálatok a csatorna déli lejtőjén. A helyreállítás 1946. július 28-án fejeződött be. A költségek 77 millió 780 ezer 489 rubelt tettek ki. 69 kopejka A navigáción keresztül hivatalosan megnyitották az LBC teljes hosszában. A helyreállítási munkálatok befejezésének tiszteletére J. V. Sztálin üdvözlő táviratot küldött Belomorstroj építőinek. A csatorna elesett védőinek emlékére a 9-es zsilipnél gyászemlékeket állítottak, amelyeket a vízmű dolgozói gondosan őriznek.

1946. augusztus 22-én a BBK Pályaigazgatóság a 19. számú átjáróból, ahol a háború alatt volt, Medvezhyegorskba költözött, és a Belomorsztroj által átadott épületekben helyezkedett el.

1947. november 18-án felszámolták a Szovjetunió Belomorstroy Belügyminisztériumának műszaki részlegét, amely a csatorna déli lejtőjének vízműinek üzemeltetésével foglalkozott azok helyreállítása után. Az LBC üzemeltetését teljes hosszában ismét teljes egészében a Kötélút Igazgatóságra bízták.

Az 1950-es években, miután 1950. február 2-án elfogadták az RSFSR Minisztertanácsának a BBK hidraulikus építményeinek nagyjavításáról és rekonstrukciójáról szóló határozatát, megkezdődött a csatorna szerkezeteinek és mechanizmusainak fokozatos villamosítása. A csatornán létrehozták az első saját építőipari szervezetet - a Remstroykontort N.P. vezetésével. Ivanova.

1952. augusztus 10-én a csatorna nevet változtatott. A Sztálin LBC Medenceút Igazgatósága Sztálin LBC Igazgatóság néven vált ismertté.

1953-ban villanyszerelőket vontak be a vízmű állományába, a BBK-nál megkezdődött a mechanizmusok elektromos hajtásúvá alakítása. A Szovjetunió Folyami Flotta Minisztériumának hidraulikus szerkezeteinek üzemeltetéséről szóló első konferencián, amelyet 1954. február 2-6-án tartottak Kalachban, az LBC üzemeltetőinek az első 20 év során végzett munkáját nagyra értékelték.

1957-re a csatorna északi lejtőjén nagyrészt befejeződtek a vízművek villamosítási munkái, 1959-ben pedig minden parti és úszó helyzetjelző lámpát elektromos áramra kapcsoltak. Ettől az évtől már nincsenek jeladók az LBC-ben.

1958. augusztus 2-án a BBK csapata ünnepélyesen ünnepelte a Fehér-tenger-Balti-csatorna üzembe helyezésének 25. évfordulóját. A Belomorstroy 1931-1933-as helyettes vezetője, Ya. D. Rapoport részt vett az ünnepségen.

Ezekben az években írástudó, hozzáértő emberek dolgoztak a csatornánál: a LIVT-ben végzett V. V. Gudzansky, aki a BBK főmérnöke lett, Yu. Ya. Sholokhov, V. A. Aleksandrov, aki különböző időpontokban a BBK vezetője lett, fiatal a Leningrádi Folyói Iskola végzettjei Jevgenyij Fedorov, Jevgenyij Volkov, Vlagyimir Ivanov, Jevgenyij Sztankevics, Anatolij Sztekolcsikov, Vlagyimir Szidorov, Vlagyimir Vojnov, Jurij Shalin, Vaszilij Aldoskin és mások.

Az 50-es – 60-as évek eleji fiatal vízépítő mérnökök, akiknek nehéz feladatuk volt a hajózási útvonal korszerűsítése, a hidraulikus szerkezetek és szolgáltatásaikon végzett munkák összhangba hozása az ország nemzetgazdasági komplexumában zajló megújulási folyamatokkal. nemcsak magasan képzett szakemberek, hanem sokoldalú, tehetséges emberek is. E. V. Stankevich a természet kiváló ismerője volt. Yu. V. Shalin művészi fényképei a csatorna egész északi lejtőjén ismertek. V. A. Aldoshkin költői munkája Karélia lakosai számára is ismert.

A „népek vezére” nevet viselő Fehér-tenger-Balti-csatorna 1961. december 6-tól elvesztette nevében Sztálin nevét.

1963-ban az első exportrakományt szállító hajók elhaladtak az LBC mentén a Fehér-tenger pontjairól.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna jelentősége különösen megnőtt a modern Volga-Balti vízi út 1964 júniusi üzembe helyezése után. Megnyílt a Kandalaksha - Cserepovets árufuvarozási vonal. A csatorna kapacitása és a tényleges rakományszállítás mennyisége többszörösére nőtt.

Így a Nagy Honvédő Háború idején a csatorna személyzete tovább végezte a munkáját: kiszolgálta a vízi és vízi építményeket, és elzárta a délről észak felé haladó hajókat, folyamatos ellenséges bombázások mellett is.

Közel három évig a déli lejtő elzárta az ellenség útját kelet felé, míg az északi lejtő folyamatosan működött. Lőszert és fegyvereket, csapatokat és élelmet szállítottak a lezárt útvonalon. A Nagy Honvédő Háború idején a csatorna, mint stratégiailag fontos közlekedési artéria megsemmisült.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna jelentősége különösen megnőtt a modern Volga-Balti vízi út 1964 júniusi üzembe helyezése után.

Következtetés

A Fehér-tenger – Balti-csatorna továbbra is több mint 70 éve dolgozik az ország gazdaságáért. Fontosságát pedig nehéz túlbecsülni. A vízi út, amelyről Fjodor Antonov pomerániai kereskedő álmodott egykor, a Kola-félsziget és az Arhangelszk régió legnagyobb vállalkozásait látja el Oroszország ipari és kereskedelmi központjaiból.

A Fehér-tengeri csatorna megváltoztatta az Orosz Föderáció északnyugati részének gazdasági térképét, és kiigazította számos észak-európai állam gazdasági és katonai doktrínáját.

A csatornának összetett, olykor tragikus története van. A Fehér-tenger csatornáján döntöttek úgy a bolsevikok, hogy megmutassák a világnak a szocialista rendszer előnyeit.

Az ötlet, amelyet N.A. Frenkelt a foglyok rabszolgamunkájának alkalmazásáról a Fehér-tengeri csatorna építése során tesztelték.

A Fehér-tengeri csatorna után megkezdődött a Bajkál-Amur vasút, a Moszkva-Volga hajózási csatorna és több tucat más üzem, gyár és város építése.

A BBK létrehozása Belomorszkot, valamint Karélia más városait hozta létre a Fehér-tengertől az Onega-tóig. A csatorna működésének megkezdése után az ipar fejlődésnek indult a köztársaságban. A csatorna bázisán Vyg vízierőművek kaszkádja épült, olcsó áramot biztosítva, ami lehetővé tette például alumínium-, illetve cellulóz- és papírgyárak építését.

Új városok és települések is növekedtek - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenec városa nagy kikötővé, Belomorszk pedig fontos ipari központtá vált.

A Nagy Honvédő Háború alatt a csatorna személyzete továbbra is végezte a dolgát: karbantartotta a vízi utat és a hidraulikus építményeket, lezárta a délről észak felé haladó hajókat, folyamatos ellenséges bombázások mellett is.

Közel három évig a déli lejtő elzárta az ellenség útját kelet felé, míg az északi lejtő folyamatosan működött. Lőszert és fegyvereket, csapatokat és élelmet szállítottak a lezárt útvonalon. A Nagy Honvédő Háború idején a csatorna, mint stratégiailag fontos közlekedési artéria megsemmisült.

A megszállók kiűzése után helyreállították a csatorna határait, újjáépítették az elpusztult építményeket, és megnyitották a hajók tranzitforgalmát a teljes útvonalon.

A szovjet időszakban aktívan használták belföldi rakomány szállítására.

Az 1970-es években a csatornát rekonstruálták. Az 1970-es évek elején. Az LBC-n a gátak, gátak, hidraulikus műtárgyak szerkezetei és emelőszerkezetei kiépítése után a hajózási csatorna garantált mélysége 4 méter. A csatorna egyenrangú láncszem lett az RSFSR európai részének egységes mélyvízi rendszerében. Az 1970-es évek közepén. Valamennyi vízműnél a vészjavító kapuk teljes cseréje megtörtént, majd megkezdődött a zsilipkamrák szegecselt fém kapuinak cseréje új, teljesen hegesztettre. 1976. január 1-jén teljes körűen megkezdődtek a BBK vízépítési műtárgyainak rekonstrukciója, az ország költségvetésének központosított beruházásai terhére. Ez az SZKP XXV. Kongresszusának döntésének köszönhetően vált lehetővé, amely a következő ötéves időszak legfontosabb munkáinak programjába foglalta a csatorna leszerelés nélküli rekonstrukciójának megkezdését.

1983. július 30-án a csatorna munkatársai ünnepélyesen megünnepelték a BBK működésbe lépésének 50. évfordulóját. Az európai északi nemzetgazdaság fejlődéséhez való jelentős hozzájárulásáért a csatorna a Munka Vörös Zászlója Renddel tüntette ki. A csatornán keresztüli teherszállítás csúcspontja 1985-ben volt. Ekkor 7 millió 300 ezer tonna rakományt szállítottak a Fehér-tenger-balti vízi úton, a hajózás során 62 030 zárat készítettek. Ilyen forgalom a következő öt évben is megmaradt, ezt követően a csatorna menti hajózás intenzitása jelentősen csökkent.

A peresztrojka kezdetével az országban számos vállalkozás leállt, mások pedig többször csökkentették a termelési mennyiséget - ennek megfelelően a Fehér-tengeri fővonalon szállított rakomány mennyisége is meredeken csökkent.

A 90-es években a Fehér-tenger-Balti-csatorna teljes mértékben átérezte az országban végbemenő változások negatív következményeit. Így 1995-ben, a csatorna rekonstrukciójának teljes időszakában először, a hajóút munkálatai a legalkalmasabb időpontban, forráshiány miatt szüneteltek. A 90-es évek végén. a csatorna útvonalán közlekedő hajókat legjobb esetben heti 2-3 alkalommal lehetett látni. A fiatalok elhagyták a csatorna környékét, és Petrozavodszkba mentek. Az átjárófalvak tönkrementek. A finanszírozás hiánya a csatorna építmények műszaki állapotát is érintette. Még a csatorna szükségtelen bezárására is sor került.

Abban a pillanatban a csatornát a katonaság védte – szükségük volt rá, hogy a Szentpéterváron és Nyizsnyij Novgorodban épülő és javított tengeralattjárókat a Fehér-tengerhez, Oroszország északi határaihoz szállítsák. A csatorna tulajdonképpen a harmincas években elsősorban stratégiai, katonai létesítményként jött létre, bár hivatalosan kijelentették, hogy az építkezést a nemzetgazdaság fellendítése érdekében szervezték.

A 21. század elején a csatorna menti teherszállítás volumene fokozatosan növekedni kezdett, de még mindig jóval alacsonyabb, mint korábban.

Jelenleg azonban a Fehér-tenger – Balti-csatorna a legnagyobb medenceközi kapcsolat az ország északnyugati részén - megbízható vízi szállítási útvonal, amely része Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszerének, öt tengert köt össze, és lehetővé teszi a vegyes „folyami-tengeri” hajózású nagy kapacitású hajók üzemeltetését, valamint export- és importáru átrakodás nélküli szállítását. Vízművekén ma közel ezer szakképzett szakember dolgozik. Itt minden hajóáthaladási folyamat régóta automatizált

Hajótiszteket igazol;

Szervezi a belvízi utakon történő olaj és olajtermék kiömlések megszüntetésére irányuló munkát.

A rendszer teljes hosszából (227 km) 43 km-t a mesterséges csatornák, 184 km-t a tavak, tározók és záporos folyók adnak. A csatornaszerkezetek 19 zsilipből állnak (ebből 13 kétkamrás és 6 egykamrás), 15 gátat, 51 gátat, 12 medencék szabályozására szolgáló kiömlőt. A nyomásfront hossza több mint 50 km.

A csatornaépítményeken öt vízierőműből álló kaszkád működik, amelyek energiával látják el a Karéliai Köztársaságot. Más csatornaszerkezetektől eltérően a vízerőmű nem az államé, hanem az OJSC TGC-1 magáncégé.

A csatorna folyamatos korszerűsítése és rekonstrukciója ma is folytatódik. A csatornának köszönhetően a Karéliai Köztársaság fejlődik.

A csatorna lehetővé teszi az árucsere felgyorsítását az egész orosz északon. A csatorna ma a szállítási és teherszállítási célokon túl a Moszkvából és Szentpétervárból Belomorszkba, majd onnan a Szolovecki-szigetekre közlekedő turistahajók útvonala. A Fehér-tengeri csatorna modern dolgozói ismerik és emlékeznek történelmükre. Különféle esszéket, cikkeket publikálnak, múzeumot hoznak létre, ortodox templomokkal és emlékkeresztekkel állítanak emléket az építőknek.

Ma a csatorna bázisán található a „Fehér-tenger – Balti-csatorna” történelmi és kulturális komplexum, amely hidraulikus építmények, lakó- és adminisztratív épületek rendszere, valamint a csatorna építéséhez szükséges emlékhelyek. A csatorna mentén számos emlékmű áll az építkezés során meghalt foglyoknak. Povenecben az áldozatok emlékére fából készült emléktemplom (Szent Miklós-templom) épült.

A Fehér-tenger csatorna hidraulikus építményeinek rekonstrukcióját a Közlekedési Minisztérium „Belvízi utak” alprogramja írja elő.

Legendás harmincas, útvonal

Könnyű hátizsákkal a hegyeken át a tengerig. A 30-as út a híres Fisht-en halad át - ez Oroszország egyik leggrandiózusabb és legjelentősebb természeti emléke, a Moszkvához legközelebbi legmagasabb hegy. A turisták könnyedén bejárják az ország összes táját és éghajlati zónáit a hegyaljaitól a szubtrópusokig, menedékházakban töltve az éjszakát.

Az ösvény, amelyen a csatorna halad, régóta ismert - már a 16-17. században használták, elsősorban annak a ténynek köszönhetően, hogy volt egy út, amelyen a zarándokok a Solovetsky kolostor szentélyeihez sétáltak. Oroszország „A nagy rajz könyve” (1627) földrajzi leírásában a Fehér-tenger útvonalát az útvonal részét képező folyók és tavak közötti távolságokkal jelzik. A Fehér-tenger és a Balti-tenger összekapcsolásának kérdése már évszázadok óta felmerült kormányzati szinten.
A hajócsatorna építésének ötlete először az északi háború idején merült fel és I. Péter cáré volt, de a csatornaprojekt részletes kidolgozására csak a 19. században került sor. Ezután a kormány megbízásából négy építési projektet dolgoztak ki, amelyek papíron a 20. század 20-as éveiig léteztek: az első - F. P. Devolan projektje 1800-ban, a második - gróf A. H. Benckendorff projektje 1835-ben, a harmadik - Loshkarev adjutáns szárny 1857. 1900-ban V. E. Timonov professzor a párizsi világkiállításon aranyérmet kapott saját csatornaépítési projektjéért. A cári kormány azonban minden építési lehetőséget elutasított azok magas költsége miatt.


1931-ben Joszif Sztálin kezdeményezésére megkezdték a Fehér-tenger-Balti-csatorna építését, amely összeköti a Fehér-tengert és az Onéga-tavat. Körülbelül 280 ezer fogoly dolgozott ezen a grandiózus építkezésen. A munka fő eszközei a talicska, a kalapács és a fejsze voltak. A legmodernebb mechanizmus a sziklák mozgatására szolgáló fadaru volt.

Az építkezést titokban tartották, a csatorna építését a Szovjetunió NKVD vezetése felügyelte. A foglyok legkegyetlenebb kizsákmányolásával az építkezés vezetése rekordtempójú csatornaépítést tudott elérni. Míg a Panama-csatorna (80 km hosszú) megépítése 28 évig tartott, a Szuezi-csatorna (160 km hosszú) 10 évig tartott, a 227 km hosszú Fehér-tengeri csatorna pedig egy év és kilenc hónap alatt vágódott sziklába.

1933. augusztus 2-án a csatorna építése befejeződött, hivatalos megnyitójára 3 nappal később - augusztus 5-én került sor. 1961-ig a Sztálinról elnevezett Fehér-tenger-Balti-csatorna volt a neve.

Az erőteljes szállítási útvonal kialakítása, komplex hidraulikus építmények (zsilipek, gátak, lefolyók, gátak és mesterséges csatornák) elhelyezésével biztosította a közvetlen vízi összeköttetést a Balti-tenger és a szovjet Észak között, azonnal megkezdhető a régió erdő-, ásvány- és érclelőhelyeinek, halainak és egyéb természeti erőforrásainak széles körű kiaknázása.


A Nagy Honvédő Háború során a csatorna, mint stratégiailag fontos létesítmény jelentősen megrongálódott, a csatorna infrastruktúrája és hosszában a települések is megsérültek. Az összes megrongálódott létesítményt azonnal helyreállították a háború befejezése után, és a csatorna 1946 júliusában újra üzembe helyezték. A következő években több újjáépítésre is sor került.

A Fehér-tengeri csatorna jelentősége különösen a modern Volga-Baltic Waterway 1964-es üzembe helyezése után nőtt meg, ami nagymértékben növelte a csatorna kapacitását és a tényleges rakományszállítás mennyiségét. Az 1970-es években a csatorna az RSFSR európai részének egységes mélyvízi rendszerének részévé vált.


Ma ennek a vízi útnak a jelentősége egyáltalán nem csökkent. A csatorna mentén nem csak áruszállítást végeznek, a Fehér-tenger-Balti-csatorna ígéretes útvonal a turistahajók számára.


Az LBC felépítése a költészetben tükröződött. A híres orosz költő, N. A. Klyuev ezt írta a csatorna építéséről:
Ez a Fehér-tenger Halálcsatornája,
Akimushka ásta,
Vetluga Provtól és Fyokla nénitől.
Nagy Oroszország nedves
A vörös zuhany alatt csontig
És elrejtem a könnyeimet az emberek elől,
Idegenek szeméből a süket mocsarakba...
- N. A. Klyuev. Pusztulás


Ezenkívül M. M. Prishvin „Osudareva út” című meseregényét a csatorna építésének szentelik. Mariusz Wilk lengyel író „The Portage” című regénye a Fehér-tengeri csatorna mentén tett utazásról szól.
A párt és a kormány vezetőinek csatornalátogatását D. Nalbandyan „Sztálin, Vorosilov és Kirov a Fehér-tengeri csatornán” című festménye örökíti meg (eredetileg „Sztálin, Vorosilov, Kirov és Jagoda a Fehér-tengeri csatorna”, de az utóbbi 1937-es letartóztatása után a képét eltávolították).

A Fehér-tenger-Balti-csatorna építésének története tragikus. A Fehér-tengeri csatorna a szovjetek országában az egyik első nagy építési projekt volt, és az első olyan nagy építkezés, amelyben börtönmunkát alkalmaztak. Oroszország összes csatornája közül a leghíresebb, az azonos nevű halhatatlan cigarettáknak köszönhetően a Fehér-tenger-Balti-csatorna továbbra is a legismeretlenebb. Az alábbiakban a csatorna építésének történetét olvashatjuk

A csatorna építésének ötlete már az ókorban megszületett. I. Péter 1702-ben vágott egy hat méter széles tisztást, a híres „Osudarev utat” – nyomai még a múlt század elején is láthatóak voltak –, amely mentén rönkökből fedélzetet építettek, és ezek mentén tíz nap alatt katonai hajókat vonszoltak a Fehér-tengerről az Onego-tóhoz . 1798-ban a pudozsi kereskedő, Bakinin csatorna építését kérte az Onega-tótól az Onega folyóig Vodlozerón keresztül. Arra számított, hogy a költségek megtérülnek a környéken található értékes vörösfenyős erdők kivágásával. Szinte egyszerre érkezett meg Petrozsényból egy projekt, amelyet három kereskedő és az olonyeci gyár igazgatója, az angol Adam Armstrong írt alá. A csatorna útvonala az Onega-tavi Povenectől Soroka faluig (a mai Belomorszk) vezetett – vagyis majdnem egybeesett a jelenlegi útvonallal. A kormány érdeklődni kezdett a projekt iránt, és elküldte a legjobb szakembert - de Volan tábornokot, a Mariinsky csatornarendszer építtetőjét. A terület vizsgálata után azonban elutasította a projektet: túl sok volt a szikla, vízesés és egyéb akadály... A 19. század közepén voltak javaslatok, és 1900-ban V. E. Timonov professzort még aranyéremmel is jutalmazták a párizsi kiállításon. Kiállítás. De mindezekre az eseményekre emlékeztetőül, Mihail Prisvin szerint, aki 1906-ban meglátogatta ezeket a részeket, és könyvet írt az utazásról „A rettenthetetlen madarak földjén”, Maselga falu közelében csak két kő maradt a következő felirattal: “Onega-Fehér-tenger csatorna.”


I. V. Sztálin utasítása szerint húsz hónap alatt - 1931 szeptemberétől 1933 áprilisáig - egy 227 km hosszú csatornát kellett megépíteni (összehasonlításképpen: a 80 km hosszú Panama-csatorna megépítése 28 évig tartott, a Szuezi-csatorna 160 km hosszú, 10 évig tartott). Figyelembe kell venni azt is, hogy a Fehér-tengeri csatorna építésére nem különítettek el devizát, az OGPU-nak kellett biztosítania a csatorna megépítését felesleges anyagköltségek nélkül. Az emberek nem számítottak. A „nagy építkezésre” folyamatosan érkeztek foglyok. A csatorna építését a hű sztálinistákra bízták..." (L. Rasszkazov. A Gulág szerepe a háború előtti ötéves tervekben. Gazdaságtörténet: Évkönyv. 2002. - M.: Rosspen, 2003.). P. 269-319). Az építkezés kurátorai a leendő sztálinista népbiztos, Genrikh Jagoda és a vezető Gulag Matvey Berman voltak. Lazar Kogant nevezik ki az építkezés vezetőjévé. Egy másik híres „Szolovecki-figura”, Nathan Frenkel is ismertté vált a Fehér-tengeri csatorna.


1932 tavaszán Genrikh Yagoda, akkor még az OGPU alelnöke és bűntársa, a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának ügyészhelyettese, Katanyan jóváhagyta a „Gulag vezetőjének, L. I. Kogan elvtársnak a különleges jogairól szóló szabályzatot. , és a Gulag helyettes vezetője, Yakov Rapoport elvtárs.” a Belomoro-balti vízi út építése során, amelyet a foglyok erői hajtottak végre. A Szabályzatnak megfelelően jogot kaptak arra, hogy a megállapított rendet és fegyelmet megszegő személyek tábori szabadságvesztésének idejét közigazgatásilag egyoldalúan meghosszabbítsák. A lista 15 konkrét szabálysértést tartalmazott. Ugyanakkor más bűncselekményeknél is lehetett ilyen intézkedést alkalmazni. Fontos hangsúlyozni, hogy a börtönbüntetés meghosszabbításáról szóló határozat ellen nem lehetett fellebbezni.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna építésének története nagyszámú szovjet ember szenvedésének története. A csatorna építésénél 1932. május 1-ig 100 ezer munkást foglalkoztattak, ebből 60 ezret laktanyában helyeztek el. A többiek sátrakban és egyéb ideiglenes épületekben laktak. Modern technológia nélkül, kellő anyagi támogatás nélkül az építésvezetés „sok objektumnál... az egységes összuniós szabványokat meghaladó gyártási színvonalat”27 ért el. 1933 májusában G. G. Yagoda jelentett I. V. Sztálinnak a Fehér-tengeri csatorna készenlétéről. Ugyanezen év júliusában I. V. Sztálin, K. E. Vorosilov és S. M. Kirov hajókiránduláson vett részt az új mesterséges vízi úton. Augusztusban pedig 120 íróból és újságíróból álló partraszálló csapatot küldenek a Fehér-tengeri csatornához, hogy megismerkedjenek a szocialista gazdaság csodájával. Fogvatartottakkal beszélgetnek, akik természetesen dicsérik a pártot és a nagy vezetőt, amiért lehetőséget adott nekik, hogy egy nagyszerű építkezésen végzett kemény munkával engeszteljék bűneiket, a létesítmény építésének vezetőivel, és sétálnak. a csatorna.

Az utazás eredményeként 36 író (köztük Makszim Gorkij, V. P. Katajev, V. V. Ivanov, V. M. Inber, A. N. Tolsztoj, M. M. Zoscsenko stb.) adott ki könyvet a Fehér-tengeri csatorna építésének történetéről és annak hősies munkájáról. alkotókat, és az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) XVII. Kongresszusának ajánlja. Az írók meséltek a szovjet ország olvasóinak a szocialista gazdaság szokatlanul magas növekedési üteméről, a termelő munkások kemény munkájáról a csatorna építésén, az európai-amerikai kapitalizmus alsóbbrendűségéről, a biztonság hősies erőfeszítéseiről. tiszteket a munka megszervezésére és a foglyok „újrakovácsolására”. Semmit nem mondanak csak a rendszer kegyetlenségéről, az éhségről, a hidegről, több ezer ember haláláról, emberi méltóságuk megaláztatásáról


A csatorna építése során az adminisztráció különféle módszerekkel növelte az elvégzett munka hatékonyságát: csapatok, munkaközösségek közötti versenyt, zsilipeket. Meghirdették az általános rekordnapokat. Ezt elősegítette az állami büntetés-végrehajtási politikát dicsérő, igényes propagandakampány...

A legjellemzőbb propagandavideó a „Foglyok” című játékfilm volt, amely a bűnözők gyors és csodálatos átalakulásáról szólt egy új társadalom haladó építőivé. Az egyik fogoly visszaemlékezése szerint a Fehér-tengeri csatorna építése során gyakran megszólaltak az idő előtt szabadult „haladó munkások”, akik „egy darab papírról” a következőkhöz hasonló kijelentéseket olvastak fel:

"Egész életemben loptam, soha nem szabadultam ki a börtönből, és hála a szovjet kormánynak, köszönet Sztálin elvtársnak, aki megtanított becsületesen dolgozni és hasznos emberré válni. Úgy döntöttem, még egy hónapig szülőhadámban maradok, hogy bizonyítsak. minden baromnak, a nép ellenségének, hogy semmiféle szabotázsuk ne akadályozzon meg minket, munkásosztályt abban, hogy sikeresen végrehajtsuk a tervet és befejezzük a kommunizmus nagyszerű építését - szülőföldünk, Fehér-tengeri csatornánkat! Arra kérek mindenkit, hogy ne veszítse el éberség és leleplezni az itt leselkedő szabotőröket, akik meg akarták hiúsítani terveinket Éljen Sztálin elvtárs Éljen az építésvezetőnk, Rapoport elvtárs!

A Nagy Honvédő Háború idején a csatorna, mint stratégiailag fontos objektum megsemmisült: déli része teljesen megsemmisült. A csatorna infrastruktúrája (különösen a világítótornyok) és Povenets falu is súlyosan megsérült. Ez azért történt, mert a háború alatt a csatorna nyugati partját elfoglalták a finnek. 1944-ben a szovjet fél felrobbantotta a Povenchanskaya lépcső 7 zárját. A háború befejezése után a megrongálódott létesítményeket helyreállították, és a csatornát 1946 júliusában újra üzembe helyezték. A hajózás révén a csatorna teljes hosszában július 28-án helyreállt. Az 1950-es években, miután 1950. február 2-án elfogadták az RSFSR Minisztertanácsának a BBK hidraulikus építményeinek nagyjavításáról és rekonstrukciójáról szóló határozatát, megkezdődött a csatorna szerkezeteinek és mechanizmusainak fokozatos villamosítása. 1953-ban villanyszerelőket vontak be a vízmű állományába, 1957-re lényegében befejeződtek a csatorna északi lejtőjén a vízmű villamosítási munkái, 1959-ben pedig az összes parti és úszó helyzetjelző lámpát elektromos áramra kapcsolták. A Fehér-tenger-Balti-csatorna jelentősége különösen a modern Volga-Balti vízi út 1964-es üzembe helyezése után nőtt meg. A csatorna kapacitása és a tényleges rakományszállítás mennyisége többszörösére nőtt. Az 1970-es években újabb rekonstrukciót hajtottak végre a csatornán. A rekonstrukció során a hajózási csatorna garantált mélységét négy méterrel növelték, és a csatorna az RSFSR európai részének egységes mélyvízi rendszerébe került. A csatorna folyamatos korszerűsítése és rekonstrukciója ma is folytatódik. A BBK létrejöttével született Belomorszk, valamint a régió más városai a Fehér-tengertől az Onega-tóig. A csatorna működésének megkezdése után Oroszország ezen régiójában fejlődött az ipar, elsősorban a fafeldolgozás, valamint a cellulóz- és papíripar. Új városok és települések is növekedtek - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenec városa nagy kikötővé, Belomorszk pedig fontos ipari központtá vált.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna közlekedési útvonala 227 km hosszú, az Onega-tótól a Fehér-tengerig vezető csatornákkal, ebből 37,1 km mesterséges pálya. Az áramlat feltételes irányának az Onega-tótól a Fehér-tengerig tartó irányt tekintjük, minden navigációs jelzés (bóják, világítótornyok) ennek a szabálynak megfelelően van felszerelve. A csatorna Povenets falu közelében kezdődik, az Onega-tó Povenets-öblében. Közvetlenül Povenets után hét zár található egymástól rövid távolságra (az úgynevezett „Povenchanskaya lépcső”). Ezek a zsilipek együtt alkotják a csatorna déli lejtőjét. A hetedik és nyolcadik zsilip között van a csatorna vízválasztója. Északon a csatorna a Fehér-tenger Soroka-öblébe ömlik, Belomorszk városa pedig a csatorna torkolatánál található. A következő nagy települések találhatók a csatorna partján: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.


Az első navigáció során 1,143 ezer tonna árut és 27 ezer utast szállítottak. 1940-ben a forgalom körülbelül egymillió tonna volt, ami a kapacitás 44%-át jelentette. A csatornán keresztüli teherszállítás csúcspontja 1985-ben volt. Ekkor 7 millió 300 ezer tonna rakományt szállítottak a Fehér-tenger-balti vízi úton. Ilyen forgalom a következő öt évben is megmaradt, ezt követően a csatorna menti hajózás intenzitása jelentősen csökkent. A 21. század elején a csatorna menti teherszállítás volumene fokozatosan növekedni kezdett, de még mindig jóval alacsonyabb, mint korábban. Például 2001-ben 283,4 ezer tonna rakományt szállítottak a csatornán, 2002-ben 314,6 ezer tonnát.

Stratégiai szempontból a csatorna lehetőséget adott a Fehér- és a Balti-tenger összekapcsolására. A Fehér-tengeri csatorna már 1933-ban lehetővé tette az állam északi határainak megbízható védelmét. Eddig az időig az Északi-sarkvidéki part gyakorlatilag nem volt őrzött, és nem volt védett az esetleges inváziótól. Az első hajók, amelyek az új vízi úton haladtak, hadihajók voltak. A Fehér-tenger-Balti-csatorna ígéretes útvonal a turistahajók számára. A hajóátjáró garantált minimális méretei: mélység 4 m, szélesség 36 m, görbületi sugár 500 m. Az összes zsilip kamrájának mérete 135x14,3 m A hajók sebessége a csatorna mesterséges szakaszain 8-ra korlátozott km/h. Korlátozott látási viszonyok között (kevesebb mint egy kilométer) tilos a hajó áthaladása a csatornán. A hajózás átlagos időtartama a csatornán 165 nap.

A Fehér-tengert és az Onéga-tavat összekötő Fehér-tenger-Balti-csatorna építése 1931-ben kezdődött Joszif Sztálin kezdeményezésére. A csatorna megépítésére a Munkaügyi és Védelmi Tanács mellett létrehozták a Balti-Fehér-tengeri Víziút Építésének Különbizottságát. Úgy döntöttek, „a munkaköltség meghatározásakor... figyelembe veszik a bűnügyi munkaerő bevonásának lehetőségét ebbe a munkába”. Ezzel kapcsolatban „az építkezés tervezésekor nagy figyelmet fordítottak az összes szerkezet költségének csökkentésére és a szűkösen behozott anyagok felhasználásának minimalizálására”. Sztálin utasítása szerint a 227 kilométer hosszú csatornát húsz hónap alatt, 1931 szeptemberétől 1933 áprilisáig kellett megépíteni.

Az építkezést elsősorban a Gulág foglyai végezték, akiknek összlétszáma körülbelül 280 ezer ember volt.
Minden kényszerű építőmunkást „fogolycsatorna katonának” neveztek, rövidítve z/k, innen ered a „zek” szlengszó.
A csatornán lévő Gulag egységet Fehér-tengeri-Balti Tábornak ("BelBaltLag") hívták. A foglyok többségét főként a Szolovecki speciális táborból szállították át az új táborba.

A csatorna építése során kéziszerszámokat használtak: lapátot, csákányt, feszítővasat, vésőt, kézifűrészt, hordágyat és talicskát. Építőanyagként köveket, tőzeget, fát és földet használtak, további készlet nem volt.

A foglyok befolyásolásának és ösztönzésének fő eszköze az úgynevezett „edény” volt - az egyenlőtlen táplálkozás. Minél kevesebbet dolgozott a fogoly, annál kevesebb élelmet kapott. Azok a rabok, akik nem tartották be a normákat, „büntetésadagot” kaptak. A csatorna építése során az adminisztráció különféle módszerekkel növelte az elvégzett munka hatékonyságát: csapatok, munkaközösségek közötti versenyt, zsilipeket. Meghirdették az általános rekordnapokat.
Az építkezést az OGPU elnökhelyettese, Genrikh Yagoda és a Gulag vezetője, Matvey Berman felügyelte. A csatorna építését 1931 és 1933 között Naftaliy Frenkel vezette. Ő az, aki nevéhez fűződik az az ötlet, hogy olcsó börtönmunkát alkalmazzanak nagy nemzetgazdasági építkezéseken.

1932 tavaszán olyan rendelkezést vezettek be, amely szerint a csatornaépítés irányítói adminisztratív módon feljogosították a tábori szabadságvesztés idejét a megállapított rendet és fegyelmet megsértők esetére. A lista 15 konkrét szabálysértést tartalmazott. Ugyanakkor más bűncselekményeknél is lehetett ilyen intézkedést alkalmazni. A börtönbüntetés meghosszabbításáról szóló határozat ellen fellebbezésnek nem volt helye.

1933 májusában Yagoda jelentést tett Sztálinnak a Fehér-tengeri csatorna készenlétéről. 1933. június 25-én a csekista gőzhajó elejétől a végéig végighaladt az egész csatornán. Ugyanezen év júliusában Joszif Sztálin, Kliment Vorosilov és Szergej Kirov hajókiránduláson vett részt az új mesterséges vízi úton. A csatorna Sztálin nevet kapta.
1933. augusztus 2-án fejeződött be a fehér-tengeri-balti vízi út építése, és 1933. augusztus 30-án került sor az első hajózási hajózás hivatalos megnyitójára.

Hivatalos adatok szerint a BelBaltLagban a csatorna építése során 1931-ben 1438 fogoly halt meg (a dolgozók számának 2,24%-a), 1932-ben - 2010 fő (2,03%), 1933-ban - 8870 fogoly (10,56%). éhség az országban és az építkezés befejezése előtti rohanás. Más források szerint 50-200 ezer ember halt meg a Fehér-tengeri csatorna építésekor.

A Fehér-tenger-balti vízi út építésének befejezésével összefüggésben a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottsága jelentős számú, az építkezésben különleges érdemekkel rendelkező fogoly korai szabadon bocsátásáról döntött. 12 484 foglyot szabadítottak, és 59 516 fogoly büntetését enyhítették.

A Fehér-tenger-Balti Kombinát építésének befejezése után 71 ezer foglyot foglalkoztattak a csatorna üzemeltetésében.

A csatorna egyesítette a Szovjetunió északnyugati, majd központi részének vízi útjait a Fehér-tenger medencéjének hajózható folyóival - Észak-Dvinával, Onegával, Mezennel. A 227 kilométer hosszú csatornaút az Onega-tó partján fekvő Povenets falutól a Fehér-tenger melletti Belomorszk városáig tart. Ezt az építményt máig az egyik egyedülálló építménynek tekintik: egy átlagosan 5 méter mélységű csatorna több mint 100 komplex hidraulikus építményt tartalmaz: 15 gátat, 19 zsilipet, 49 gátat, 12 kiöntőt és egyéb berendezéseket.
Ennek a szállítási útvonalnak a kialakítása lehetővé tette, hogy a Kola-félsziget és Karélia természeti erőforrásait a Skandináv-félszigetet megkerülő, hosszú, körforgalmú útvonalon, a feldolgozóhelyekre szállítsák, és lehetővé vált az erdők széles körű kiaknázása. , ásványi érc, hal és e régió egyéb természeti erőforrásai.

A Nagy Honvédő Háború idején a csatorna, mint stratégiailag fontos objektum megsemmisült, déli része teljesen megsemmisült. A háború után a megrongálódott létesítményeket helyreállították, és 1946 júliusában újranyitották a csatornát, majd az 1950-es években megkezdődtek a szerkezetek és mechanizmusok villamosítása.

A csatorna ma a legnagyobb hidraulikus és közlekedési építmény, Oroszország európai részének egyetlen mélyvízi rendszerének része.
1976-ban megkezdődött a Fehér-tengeri csatorna nagyszabású rekonstrukciójának első szakasza. 1983-ra 13 sziklaalapzatú zsilipkamrát rekonstruáltak, 38 zsilipből 27-et (hidraulikus támfalat vagy felüljárót) újítottak fel, és 7 pár szegecselt zsilipajtót teljesen hegesztett kapukra cseréltek. A csatorna mélyítésekor új, megnövelt tapadású munka- és javítókapukat szereltek fel, javították a zsilipkamrák zsilipjeit.
2011 novemberében bejelentették, hogy az orosz kormány megépíti a Fehér-tenger-balti csatornát.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

Murmanszkba. A Fehér-tenger-Balti-csatorna része Oroszország európai részének egységes mélyvízi szállítási rendszerének.

A csatorna építésének története tragikus – ez volt a Szovjetunió egyik első nagy építkezése, és az első olyan építési projekt, ahol börtönmunkát alkalmaztak. Ugyanakkor a Belomorkanal cigarettának köszönhetően ez a csatorna lett a leghíresebb az országban.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna térképe

Főbb jellemzők

• Hossza - 227 km, ebből 37,1 km mesterséges pálya
• A hajó átjáró garantált minimális méretei: mélység - 4 méter, szélesség - 36 méter, görbületi sugár - 500 méter
• A zárak száma 19, kamráik mérete 135 x 14,3 méter
• Vezetési sebesség mesterséges területeken – legfeljebb 8 km/h
• A navigáció átlagos időtartama 165 nap.

Fehér-tenger-Balti-csatorna – építmények

• A Fehér-tenger-Balti-csatornán 19 vízmű épült, ebből 7 a déli, 12 vízmű pedig az északi lejtőn található.
• A 19 zárból 13 kétkamrás és 6 egykamrás, azaz összesen 32 zárkamra épült
• 15 gát a holtág létrehozásához és az áramlás szabályozásához
• 5 vízerőmű - Belomorskaya, Vygostrovskaya és Matkozhnenskaya, Ondskaya és Palakorgskaya
• 12 kiömlőnyílás és egyéb szerkezetek.

Fehér-tenger-Balti-csatorna - leírás

A Fehér-tenger-Balti-csatorna útvonala Povenets faluban kezdődik az Onega-tó partján, és a Fehér-tenger melletti Belomorszk városában ér véget.

A vízi út egyenetlen terepen, elárasztott kis folyóvölgyeken és számos szigettel rendelkező tavon halad keresztül. Sok víztározóban sziklás sekélyek találhatók, az északi lejtőn és a vízválasztón pedig a fenekét és a partjait sziklák borítják. Mindezek a tényezők megnehezítik a navigációt, és a navigációs csatornától való legkisebb eltérés a hajó károsodásához vezethet.

Emiatt a csatorna számos szakaszán csak egyirányú forgalom engedélyezett.

Az áramlat feltételes irányának az Onega-tótól a Fehér-tengerig terjedő irányt tekintjük. A Fehér-tengeri csatorna teljes nyomvonala felosztható a Déli lejtőre, ahol hét zsilip, egy vízválasztó csatorna és a 12 zsilipből álló Északi lejtő található.

A Fehér-tengeri csatorna déli lejtője

A 10 km hosszú déli lejtő Povenets falunál kezdődik, amely az Onega-tó Povenets-öblében található. A közelben épült hét vízmű alkotja az úgynevezett Povenchansky-lépcsőt, amely mentén közel 70 méter magasra emelkednek a hajók.

Az első 6 vízmű 1-6 számú kétkamrás zárral rendelkezik, a hetedik vízmű egykamrás 7-es zárat tartalmaz. A vízművek közötti távolság kicsi - körülbelül 1 km.

A 2-es zsilip területén felvonóhíd épült, a hajók áthaladását itt jelzőlámpa szabályozza. A talaj homokos, sziklás, helyenként sziklás. A 2-es zsilipnél emléktábla áll a csatornaépítés során 1931-1933-ban elhunyt ártatlan áldozatok emlékére.

Povenets városában megnyílt a Fehér-tenger-Balti-csatorna Múzeuma. A várostól nem messze, a Medvezjegorszk felé vezető úton található az emléktemető, az úgynevezett 6-os tömegsír – a Karéliai Front katonáinak egyik legnagyobb újratemetése, akik 1942 januárja és 1944 júniusa között haltak meg a fehérek védelmében. Tenger-balti csatorna.

A Fehér-tengeri csatorna vízválasztó medencéje

A 22 km hosszú vízválasztó medence a 7-es és a 8-as zsilipek között található. A hajózási útvonal itt a Volo-tavon (10 km) és a Vadlo-tavon (4 km) halad át. Ez a csatorna legnehezebb szakasza, a hajójárat itt körbejárja a szigeteket, és van kanyar, tengelye mentén a mélység 4,5-15 méter között változik. Csak az északi lejtőhöz közeledve szélesedik ki a csatorna, ami kedvez a hajók divergenciájának.

A Fehér-tengeri csatorna északi lejtője

A csatorna északi lejtőjének nyomvonala több folyón, kis tavon és öt nagy tavon halad keresztül:

• A 8-as és a 9-es zsilipek között egy 11 km hosszú vízválasztó, amely magában foglalja a 8 km hosszú Matkooserót, a Vologzsa folyót (1 km) és a Toros-tavat, valamint az ezeket összekötő területeket. A mélységkülönbségek a navigációs csatorna tengelyén a Matkooserón 5-17 méter, a Vologzha folyó mentén - 4,1-4,5 méter, a Torosozero-n - 4,5 - 7 méter. A szűk területeken a hajóforgalom egyirányú, sebességük korlátozott
• A 9-es és a 10-es zsilip között egy 86 km hosszú vízválasztó blöff található, amely magában foglalja a Telekino-tavat, a Telekinki és a Vygozero folyó medrét és völgyét, amely a Fehér-tenger-Balti-csatorna legnagyobb - hossza - 50 km, szélessége 15 km
• A Voitskoye-tó a 10-es és a 11-es zsilipek között található, egy kis víztömeg, melynek szélessége 100 méter és 1,5 km között van.
• A 11-es és a 12-es zsilip között egy 34 km hosszú vízválasztó blöff található, beleértve a Shavan-tavat, az Onda folyót és a Parandovsky-hegységet. A legnehezebb, 6 km hosszú szakasz az Onda, ahol a hajóút kanyargós, és több helyen sziklába vágáson halad át.
• A 12-es és 13-as zsilipek között egy keskeny, 5 km hosszú, nehezen hajózható szakasz található, a hajóút szélein víz alatti sziklák találhatók.
• A 250 méter és 1 km közötti szélességű Matkonezh-medence a 13-as és a 14-es zsilipek között található. A 19 km hosszú hajójárat a Vyg folyó elárasztott medre mentén halad
• A Vygostrovsky-medence a 14-es és a 15-ös zsilipek közötti terület, a sziklákba vájt két kilométeres csatorna található.
• A 15-ös és 16-os zsilip között 10 km hosszú vízválasztó található, melynek hajózási járata ismét a Vyg folyó elárasztott medre mentén halad.
• A 16-os zsilip után meredek ereszkedés indul a Fehér-tengeri Soroka-öbölbe, ahol három 17-es, 18-as és 19-es zsilip található, amelyeket három, 1, 3 és 5 km hosszú farok választ el egymástól. Ennek a szakasznak a navigációs útvonala a Shizhnya folyó elárasztott medre mentén halad. A 18-as zsilip területén egynyílású felvonóhíd épült.

A vízválasztó blöfftől a Soroca-öbölig a hajók 103 métert süllyednek.

A történelemből

Az Onega-tó és a Fehér-tenger összekapcsolásának ötlete Nagy Péter alatt merült fel. 1702-ben megépült a híres „Felügyeleti út” - egy hat méter széles, rönkpadlós tisztás, amely mentén katonai hajókat húztak a Fehér-tengerről az Onego-tóhoz.

Később több víziút-építési projektet javasoltak. Az egyik, Vsevolod Timonov professzor által 1900-ban kifejlesztett, aranyéremmel jutalmazták a párizsi kiállításon. Az összes javasolt projektet nem valósították meg, és amint Mikhail Prishvin „Az el nem rémült madarak földjén” című könyvében írta, Maselga falu közelében mindössze két kő emlékeztet az „Onega-Fehér-tenger csatorna” felirattal ellátott eseményekre.

1930 júniusában döntés született a csatorna építésének megkezdéséről. Sztálin utasítása szerint a vízi utat 20 hónap alatt kellett volna megépíteni, különösebb ráfordítások nélkül. Az olcsó börtönmunka alkalmazásának ötlete Naftalij Frenkel altábornagyhoz, a Gulag egyik vezetőjéhez tartozik.

1932 tavaszán Genrikh Yagoda és Katanyan, a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának ügyészhelyettese jóváhagyta a Gulag vezetőjének különleges jogairól szóló szabályzatot. Kogan L. I. és a Gulag Yakov Rapoport helyettes főnöke, amely szerint feljogosították őket arra, hogy a megállapított rendet és fegyelmet megsértő személyek tábori börtönbüntetését meghosszabbítsák.

Az építési munkák a modern technika alkalmazása nélkül, szinte manuálisan, lapáttal, fejszével és csákánnyal folytak, az építőanyag homok, kő és fa volt. A teljes építkezés ideje alatt több mint 250 ezer foglyot küldtek a BelBaltLagba (Fehér-tenger-Balti kényszermunkatábor), ebből hivatalos adatok szerint mintegy 13 ezren haltak meg.

Az építkezés szervezői igyekeztek militarizált formát adni, és olyan szavakat használtak, mint a főhadiszállás, társaság, a bebörtönzött építőket pedig a Vörös Hadsereg katonáihoz hasonlatosan csatorna katonáinak nevezték. Minél kevesebbet termelt az építő, annál kisebb volt az adagja, és a termelés növekedésével az adagok növekedtek. A Csatorna Hadsereg katonái laktanyában és sátrakban laktak.

Alekszandr Szolzsenics a „Gulag-szigetcsoport” című művében ezt írta: „Illetékes lenne hat nevet kitűzni a csatorna lejtőire - Sztálin és Yagoda fő vezéreit, a Belomor fő felügyelőit, hat bérgyilkost, mindegyiknek harmincezer életet rögzít: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk."

1997-ben tömegsírokat fedeztek fel Medvezhyegorsktól 12 km-re a Szandarmokh-i traktusban. Ezen a területen több mint 9500 embert lőttek le és temettek el, többnyire elnyomottakat, a csatorna hadsereg katonáit és a Gulag foglyait. Összesen 236 temetkezést találtak.

1933 májusában a csatorna elkészült, és I.V.-ről nevezték el. Sztálin, amelyet 1961-ig viselt.

Június 25-én a csekista gőzhajó haladt el az útvonalon. A szemtanúk szerint Sztálin azt mondta, hogy a csatorna sekélynek és keskenynek bizonyult (akkor 3,65 méter volt a mélysége), és azt is értelmetlennek és senki számára haszontalannak minősítette.

A Nagy Honvédő Háború során az építmény déli része súlyosan megsemmisült, az infrastruktúra megsérült, a Povenchanskaya lépcső 7 zárját és a 20-as gátat felrobbantották, Povenec falut gyakorlatilag elpusztította a vízfolyás.

A háború után a hidraulikus szerkezeteket helyreállították, és 1946 júliusában megindult a hajózás. Povenets falut újjáépítették. A Fehér-tenger-Balti-csatorna jelentősége különösen megnőtt 1964-ben, amikor megépült a Volga-Balti Víziút.

Az 1970-es években az útvonal garantált hajózási mélységét négy méterrel növelték, és a csatorna az RSFSR európai részének egységes mélyvízi rendszerének részévé vált.

A Fehér-tengeri csatorna megépítésével a régióban számos város fejlődött, köztük Belomorszk és Povenec is, és új települések jelentek meg.

Érdekesség, hogy 4-5 év elteltével, a munkálatok befejeztével egy második, legalább 6,4 méteres garantált mélységű útvonal kiépítését tervezték. Minden tervezési és felmérési munka befejeződött, de soha nem valósult meg.

Hajóutak a Fehér-tenger-Balti-csatornán

Az utazási cégek a Fehér-tenger-Balti-csatorna mentén hajóutakat szerveznek Solovkiba Petrozsényból, Moszkvából és Szentpétervárról. A körút során a turisták Belomorszk városába vagy Sosnovets faluba érkeznek, majd hajóval a Szolovecki-szigetekre mennek. A Solovkiba tett kirándulás az egyik legérdekesebb körutazás.

A Fehér-tenger-Balti-csatorna egyedülálló hidraulikus építmény, amely fontos vízi közlekedési artéria, ugyanakkor történelmi emlékmű és emlékmű az embereknek, emlékműve annak a zord korszaknak.