Зображення військових кораблів 17 століття. Типи кораблів

Вітрильники XVII століття

Голландія вийшла в океан пізніше за інші могутні морські держави. На той час вже була відкрита Америка і все Нове Світло поділили між собою Іспанія та Португалія.
На нові землі вже претендували Англія та Франція, а Голландія, яка перебувала під п'ятою іспанців, досі не мала власного суднобудування.

Поштовхом для його створення став бунт нідерландської буржуазії, яку іспанці обклали непосильними податками.

У 1567 р. іспанські війська під командуванням герцога Альби жорстоко розправилися з повсталими. У відповідь хвилю народного гніву іспанцям стримати не вдалося. На водні дороги вийшли гези – перші безстрашні мореплавці Голландії. Вони брали одне місто одним, та його ратні успіхи сприяли з того що у 1582 р. Нідерланди нарешті здобули незалежність.

Одним з перших дітищ вільної республіки стала Ост-Індська компанія, заснована в 1602 р. Завдяки власному флоту добротної та міцної споруди компанія стала однією з найбагатших у світі. З'явився новий тип торговельного судна: цей корабель мав три щогли та озброювався 16-20 невеликими гарматами. Водотоннажність цих ост-індських судів становила близько 600 т.

Особливу міцність надавали кораблю шпангоути, поставлені на невеликій відстані один від одного. У місцях встановлення щогл шпангоути робили навіть подвійними. Сам корпус судна виготовляли з дубової деревини, нижню частину обшивали тонкими дошками з в'яза. Цвяхи, що кріпили цю «другу шкіру», розташовувалися так щільно один до одного, що з їх капелюшків виходило майже суцільне залізне покриття.

З'явилося багато нових технічних пристроїв, які полегшили нелегку працю команди. Наприклад, для підйому якоря почали використовувати спеціальну кат-балку. Помпа допомагала морякам швидко відкачувати воду, що просочилася в трюми. Для навантаження товару на торгових суднах стали застосовувати горизонтальні лебідки – брашпілі.

Флейт

Судна голландців - пінаси та флейти - багато в чому перевершували своїх південних конкурентів. Флейт довжиною 30-40 м мав закруглену корму з надбудовою, палуба була дуже вузькою, а борти завалені всередину.
Ймовірно, на таке конструктивне рішення вплинуло мито, яке стягувалося залежно від ширини палуби судна. Невдовзі Голландія встановила монополію торгівлю з Японією. Близько ста років поспіль жодне європейське судно під іншим прапором не входило до японських портів.

Англія, яка не побажала змиритися зі втратою титулу «королеви морів», почала будувати військові фрегати. Прародителем першого фрегата, збудованого 1646 р. відомим британським корабелом Пітером Петтом, був голландський пінас. Більш стрункий, ніж у пінаса, корпус фрегата виявився і набагато мореплавнішим. У XVII ст. це судно мало найвищу швидкість і часто використовувалося для крейсерства. Фрегати складалися при багатьох флотах як посильні та розвідувальні кораблі.

Під час бою вони підтримували інші судна вогнем своїх знарядь та брали участь у абордажах. Фрегати, що спочатку поступалися за розмірами лінійним кораблям, поступово ставали все масивнішими.

На них уже ставили до 60 гармат, найбільші з яких встановлювали на чотириколісних лафетах, що прийшли на зміну старим двоколісним.

Все частіше стали застосовувати гармати з бронзи, замінюючи ними залізні гармати, які нерідко розривало під час пострілу. Були також спроби - спочатку дуже вдалі - лити гармати з чавуну. Гармати почали уніфікувати залежно від ваги ядер.

Поки Англія вдосконалювала свої військові кораблі, торговельний флот Голландії стрімко зростав. До 1643 р. у ньому вже налічувалося 34 тисяч судів. Досвід голландських корабелів був величезний.

Не дивно, що з вивчення суднобудівного мистецтва Петро Перший обрав саме Голландію, де близько року працював на верфях Ост-Індської компанії під ім'ям Петра Михайлова. До речі, і перший 44-гарматний фрегат цар замовив також у Голландії.

До кінця XVII століття галіон остаточно поступається місцем більш досконалим за конструкцією судам. Бак та квартердек зменшують по висоті, важкі прикраси, щоб не перевантажувати ніс та корму, спрощують. Значно покращується і вітрильне оснащення.

Нащадки нефів поголовно озброюються трьома щоглами з марселями та брамселями. На кожній щоглі, що підтримується вантами та штагами, вже чітко помітні її частини: нижня щогла, стіньга та брам-стеньга. З'являються додаткові вітрила: лиселі та ундер-ліселі.

На бізань-щоглі міцно влаштовується латинська бізань, а під бушпритом - пряме вітрило блінд. У XVII ст. основою всіх військових флотів стають лінійні кораблі. Назва дала їм тактика ведення морського бою.

Англійська лінійний корабель. Кінець XVII ст

У битві суду вишиковувалися в одну лінію (у кільватерну колону) так, щоб під час стрілянини виявитися повернутими до ворожого флоту боком, а при залпі у відповідь противника встигнути розвернутися до нього кормою. Справа в тому, що найбільшої шкоди ворогові завдавав одночасний залп з усіх бортових знарядь лінійного корабля. На лінійних кораблях обов'язково були присутні батарейні палуби.

Залежно від водотоннажності та числа палуб англійці ділили свої кораблі на вісім рангів. Так, наприклад, судно першого рангу мало три палуби зі 110 гарматами при 5000 т водотоннажності. Легше 3500-тонне судно другого рангу мало 80 гармат на двох батарейних палубах. Пізніше англійська система ранжування судів майже без змін перекочувала до інших європейських флотів.

У ті часи все ще дуже захоплювалися декором – прикрасою великих військових кораблів. Іноді це призводило до трагічних наслідків, якщо корпус судна будувався «на око». Не зайве згадати історію знаменитої шведської "Вази".

Цей корабель, побудований за наказом короля Густава Другого Адольфа, мав не лише носити почесний титул королівського флагмана, а й перевершити за своїми розмірами всі інші судна шведського флоту.

Вийшовши у серпні 1628 р. у своє перше плавання, корабель, перевантажений 700 різноманітними прикрасами та скульптурами, черпнув гарматними портами воду і перекинувся через погану стійкість. Хоча це сталося всього за милю від берега, жодному члену екіпажу врятуватися не вдалося.

Пробиватися до моря Московська держава почала ще першій половині XVI в. Але спочатку ці спроби малоефективні. Відірвані від балтійських берегів московити почали створювати свій торговий флот Волзі.

У 1636 р. у Нижньому Новгороді побудували перший російський корабель «Фредерік». Судно мало в довжину 36,5 м, ширину 12 м і осадку 2,1 м. Корабель європейського зразка мав плоске днище, трищоглове вітрильне озброєння та 24 великі галерні весла.

Для захисту від нападу на судні було встановлено кілька гармат. Цей корабель ходив із посольством до Персії, і поява такого незвичайного для каспійських вод судна сильно вразила очевидців. На жаль, вік «Фредеріка» виявився недовгим: під час шторму він зазнав аварії і був викинутий на берег у районі Дербента.

Корабель "Фредерік". 1636 р.

Русь почала робити перші кроки до створення регулярного військово-морського флоту в 1668 р. У той рік на річці Оке було спущено на воду великий фрегат «Орел». Це судно не мало гребних весел і було першим суто вітрильним військовим кораблем, побудованим у Росії. 24-метровий «Орел» мав дві палуби, ніс три щогли та був озброєний 22 пищалями (шестифунтовими гарматами). Фок-і грот-щогли були оснащені прямими вітрилами, на бізані стояло косе вітрило.

Одночасно з «Орлом» було збудовано кілька дрібних суден для охорони караванів. Проплававши років зо два по Волзі та Каспію, «Орел» був захоплений козаками Стеньки Разіна, які зрештою загнали його в протоку Кутум, де він простояв багато років, поки остаточно не став непридатним.

За часів «Фредеріка» та «Орла» козаки мали власний легкий флот – запорізькі «чайки» та донські струги. Це були порівняно невеликі судна довжиною до 20 м і шириною до 4 м. Вони оснащувалися 20-40 веслами і прямим вітрилом, що піднімався на щоглі. Рульові весла, що стояли і на носі, і на кормі, дозволяли цим судам легко маневрувати у вузьких протоках. Палуби на цих судах були відсутні.

Чайка могла взяти на борт до ТО чоловік і озброювалася 4-5 фальконетами. Швидкість легких «чайок» плюс особлива тактика ведення бою робили козаків непереможними. У сутінках чи за поганої видимості козаки тихо підпливали до галерів турків, а потім стрімко йшли на абордаж, просто приголомшуючи ворога своєю раптовою появою. У 1637 р. майже за 60 років до походів Петра Першого козаки взяли турецьку фортецю Азов і утримували її цілих п'ять років.

Перший російський фрегат "Орел". 1668 р.

Справжнім початком регулярного військово-морського флоту Русі стала епоха царювання Петра Першого. Восени 1696 р. на вимогу Петра Боярська дума виносить вердикт: «Морським судам бути!» Кошти були потрібні величезні, тому флот вирішили будувати «усього світу». Власники маєтків, об'єднавши свої зусилля, на кожні 10 тисяч селянських дворів мали надати один придатний для плавання корабель.

Шнява шведська

Через три роки, оглянувши суду, Петро Перший визнав боєздатними лише дев'ять із 15 вибудованих кораблів, та й ті, на жаль, потребували значних переробок. Почавши створення регулярного флоту, Петро запровадив п'ять рангів російських судів: кораблі, фрегати, шняви, прами і флейти. Перші ж «серйозні» військові суду було побудовано під безпосереднім керівництвом Петра.

"Гото Предестинація". 1698

19 листопада 1698 р. за його участі на Воронезькій верфі було закладено 58-гарматний корабель «Гото Предестинація». Він став першим кораблем Петровської епохи, збудованим «за англійським методом».
Корабель нагадував суду Північної Європи, але в його конструкцію Петро вніс ряд цікавих новацій. Так, наприклад, він удосконалив кіль, який у разі пошкодження нижньої частини судна однаково зберігав герметичність корпусу корабля.

36-метрова «Предестинація» прославилася не лише своєю бойовою міццю, а й як один із перших творів російського декоративного мистецтва в стилі бароко. Різьблення і вінки на гарматних портах були покриті позолотою, а віконниці портів і фальшборт забарвлювали у вогненно-червоний колір, що контрастував з білими вітрилами корабля.

Воронезькі верфі були мілководними, тому на порозі XVIII ст. Петро Перший переніс свою корабельну майстерню в Архангельськ і на Соломбальські острови. Там було збудовано яхту «Св. Петро» та корабель «Св. Павло». До кампанії 1712 р. було збудовано 50-гарматні судна «Гавриїл» і «Рафаїл», потім «Архангел Михайло», а наступного року спустили на воду ще три лінійні кораблі.

Згодом верфі розросталися, адже розмах робіт був величезний. Однак, розташовані біля Ладозького озера, вони були надто далекі від балтійських вод. Тому Петро вирішив створити верф на берегах Неви - і не просто верф, а Адміралтейство - верф-фортеця, яка зможе захистити молоде місто від ворожих судів.

Перший корабель - шнява "Надія" - був спущений на воду з Петербурзької верфі у жовтні 1706 р. До 1713 р. з верфей Адміралтейства майже щорічно сходило по два великі кораблі. Тепер російські судна ні в чому не поступалися іноземним кораблям: вони мали чудову маневреність і відмінні морехідні якості. Не дивно, що з 646 гребних і вітрильних суден, побудованих для Балтійського флоту, лише 35 було придбано за кордоном.

"Полтава". 1714 р.

Петро часто сам проектував кораблі. Це саме він розробив і заклав 54-гарматний корабель «Полтава», який згодом став його флагманським судном під час штурму Гельсінгфорса у 1713 році.

Зусилля російських корабелів не зникли задарма: у найбільшій морській битві Північної війни при Гангуті з боку росіян брали участь вже 18 потужних лінійних кораблів, 6 фрегатів та 99 гребних суден.

На честь здобутої Петром перемоги в 1714 зі стапеля Адміралтейства спустили на воду справжній гігант - 90-гарматний лінійний корабель «Гангут». Вершиною суднобудівного мистецтва Петра був спроектований ним перший триденний 100-гарматний лінійний корабель «Петро І та ІІ». Його заклали в 1723 р. На час смерті царя-суднобудівника в 1725 р. російський регулярний бойовий флот об'єднував 1104 корабля і малих судна. Він був найбільш організованим і найпередовішим у світі. Росія стала великою морською державою.

Венеціанська галера протягом багатьох століть залишалася типовим військовим гребним судном. По кожному її боці ставили від 26 до 30 банок - сидінь, де розміщувалося по три весляра з єдиним веслом.

У XV ст. система веслування дещо видозмінилася. Банки стали ставити вертикально один над одним, і на одне велике весло садили від трьох до шести веслярів. Весла підтримувала балка, що виступає за борт, на яку для захисту веслярів ставили фальшборт. Палуба галери була поділена на три частини. На носі була велика платформа - рамбат, де ставили гармати і де перед боєм розташовувалися солдати.

У задній частині корми знаходилася закрита ажурним балдахіном «альтанка» – тендалет. Середина галери, відведена для веслярів, ділилася на дві половини поздовжнім помостом – куршеєю, але якою розгулювали ревні наглядачі.

На галерах зазвичай встановлювали латинські вітрила. Ніс судна переходив у довгий таран, який продовжували активно використовувати поряд із вогнепальною зброєю. У носовій частині встановлювали важку гармату, з боків від неї розміщували дві легші гармати.

Венеціанська одномачтова галера

Венеціанська гребна флотилія була дуже різноманітною за своїм складом. Тут були неповороткі вантажні бастард-галери та вузькі бойові галери – зензили – найшвидші та крутіші. Галери, дуже ефективні за безвітряної погоди, поступово завойовували визнання і в північних морях. Судна цього були на озброєнні флотів Голландії, Данії, Швеції та Росії.

Великі за галери габарити мав венеціанський галеас. Довжина цього судна сягала 70 м, а команда включала 1000-1200 матросів. Ці кораблі могли сміливо вступати у бій навіть із двома десятками галер. Галеаси значно перевершували за бойовою могутністю галери, і в битві при Лепанто в 1571 р. вони принесли християнам перемогу над турецьким флотом.

Проте галеаси, втім, як і галери, відрізнялися невисокими морськими якостями. Основна перевага галеасів виявлялася насамперед під час штилю, коли, йдучи на веслах, вони могли розвинути значну швидкість. Але в штормову погоду плавання і на галерах, і на галеасах було дуже небезпечним, а про переходи через Атлантику не доводилося і мріяти. Проте ці судна благополучно проіснували аж до XVIII ст.

Галеас

До речі, саме цей тип судів віддав перевагу Петру Першому, створюючи ескадру для підготовки до другого Азовського походу. Галери, що володіли гарною маневреністю і малою осадою, якнайкраще підходили для дій у гирлі Дону та неглибокому Азовському морі. До того ж на цих судах стояла потужна артилерія, яка була здатна дати відсіч будь-якому ворожому кораблю.

Веслувальний флот приніс Петру перемогу під Азовом. І в 1697 р. у Воронежі приступили до будівництва одразу 17 великих галер. Ці судна досягали довжини 40-53 м і несли на борту від 21 до 27 гармат, серед яких три обов'язково були важкими – шести- та дванадцятифунтовими. Серед російських галер були і трищоглові.

Галерний флот добре зарекомендував себе на Балтиці. Основу балтійської ескадри Петра склали 13 півгалер довжиною 17,4 м, що мали лише по 10-12 банок. Озброєння напівгалер, як правило, складалося з однієї дванадцятифунтової гармати та трифунтових гармат. На півгалерах, крім 24-40 матросів і веслярів, знаходилося 9-14 офіцерів і до 150 солдатів для абордажу або десанту.

Такелаж галер того часу, що плавали у північних морях, значно ускладнювався. Грот-щоглу підтримувало до десяти пар вант, дві щогли тримали латинські вітрила. При свіжому вітрі з корми трикутне вітрило на фок-щоглі замінювали прямим. Коли доводилося веслувати проти вітру, реї повертали вздовж корпусу галери, так само чинили і в ході битви, щоб не заважати матросам, які сиділи на веслах, маніпулювати судном.

Великі галери петровського флоту часто несли флагманську службу. Так, на одній із них – «Наталії» – тримав свій прапор генерал-адмірал Ф. М. Апраксин. Серед представницьких судів різних епох на особливу згадку заслуговують «Буцентаври» - великі галери венеціанських дожів. Саме на цих судах щорічно протягом шести століть відбувався священний обряд «заручення Венеції з морем».

Вранці святкового дня дож у супроводі знаті та послів суміжних держав піднімався на палубу «Буцентавра», який у супроводі ескорту нарядних гондолів повільно виходив на середину лагуни і прямував у бік острова Святої Єлени.

Назустріч «Буцентавру» з острова вирушала шлюпка. Прелат, що знаходився на борту шлюпки, освячував велику посудину з водою, а потім виливав її назад у море. Коли «Буцентавр» повільно пропливав повз острова Лідо, в кормі відчинялося вікно, і рука найвищої особи Венеції, заручившись із морем, кидала в його тихі, але такі підступні води масивне золоте кільце.

Модель «Буцентавра»

За період існування цього гарного звичаю венеціанці встигли збудувати та поховати не один «Буцентавр». Всі ці судна були надзвичайно красиві. Так, на першому з них, побудованому в XII ст., було два тарани із зображенням левових голів. Носова частина була прикрашена зображеннями лаврових вінків.

Галереї вздовж судна з боку бортів огороджувалися балюстрадою з різьбленим рослинним орнаментом. Кормова частина відкритого містка, на який піднімалися парадним трапом, завершувалася скульптурами геніїв, що трубять, і баштами з прапором. Докладному опису прикрас усіх «Буцентаврів» можна присвятити не одну книгу – досить сказати, що це були справжні плавучі палаци – витвори мистецтва.

Найвідомішим типом середземноморського судна поряд із галерою стала і легка шебека.

Це судно довжиною 25-35 м мало сильно висунутий форштевень і верхню палубу, що далеко виступала за корму. Шебека була улюбленим кораблем алжирських корсарів. Це був найшвидшехідний вітрильник за весь час існування морського піратства. Незабаром шебеку прийняли на озброєння у свій флот французи. Ймовірно, вони вважали, що з ворогом краще боротися його зброєю.

У XVIII ст. алжирська шебека несла три блок-щогли. Залежно від того, який віяв вітер, на них ставили широкі або латинські вітрила. Парусне озброєння французької шебеки, як правило, було повністю прямим, крім цього, на ній були клівера та чотири стакселі. На випадок повного штилю шебеки, подібно до галерів, постачалися веслами, яких було від восьми до дванадцяти пар, отвори для них знаходилися прямо над гарматними портами.

Алжирська шебека

Для перевезення вантажів та рибальства широко застосовувалася фелюка. Невелика, близько 15 м-коду, фелюка дуже нагадувала галеру, але в неї був відсутній штевень, а ніс і корми були загострені.

Це було виключно торгове судно, тож гармат на ньому не було. На фелюку було дві щогли: нахилена вперед фок-щогла і грот-щогла, що вертикально стояла посеред судна. Весело було дуже мало: 6-7 по кожному борту. Там неможливо було розвинути пристойну швидкість, тому за швидкохідність корабля відповідали трикутні латинські вітрила.

Від галер походять і багато інших типів суден: швидка фуста з 18-22 банками для веслярів по кожному борту, галіота з 14-20 банками, бригантина з 8-12 банками і, нарешті, саєта - легкий фрегат з прямим вітрилом на фок-щоглі та латинськими вітрилами на грот- та бизань-щоглах.

Нові віяння XVIII ст.

У XVIII ст. вітрильні судна досягли певного рівня досконалості, але, хоч як це парадоксально, їх продовжували будувати без жодних наукових пошуків. Простіше кажучи – «на око». Навіть такі майстерні майстри, як голландці, практично не вдавалися до креслень під час будівництва кораблів. Недарма Петро Перший, який у молодості був підмайстром у голландця Класу Поля, швидко розчарувався в пізнаннях свого вчителя, а потім і взагалі почав вважати голландських суднобудівників ремісниками, які покладаються лише на природний кмітливість і вірність ока.

Мабуть, єдиною країною, де в цей час теорія кораблебудування набула гідного розвитку, була батьківщина фрегатів - Англія. До речі, туди й подався Петро, ​​щоб продовжити своє навчання кораблебудуванню. У XVIII столітті дерев'яні конструкції судів вдалося поліпшити настільки, що будівництво великих військових кораблів (лінійних і фрегатів) з водотоннажністю 2000 т з винятку стало правилом.

Форма корпусу суден дедалі більше нагадувала прямокутник. Це забезпечувало кораблю легке подолання хвиль («схід на хвилю»), зменшення кільової качки та гарну стійкість. На судах міцно влаштувався штурвал, який швидко оцінили капітани далеких плавань.

Він дозволяв керувати судном із квартердеку - кормової ділянки палуби. Дещо змінилося і в вітрильному оснащенні. Приблизно з 1750 корабели удосконалили конструкцію бушприту, відмовившись від блінд-стеньги. Щогли та рангоут стали скріплювати бугелями – спеціальними залізними обручами.

Було збільшено і число шпангоутів, при цьому кожен другий шпангоут для більшої міцності робили подвійну товщину, а в деяких випадках це було вже наприкінці сторіччя на них накладали діагональні смуги - рідерси, які мали вберегти каркас корабля від поломок під час сильного шторму. З такими міцними суднами можна було йти і у вогонь, і у воду.

Брандер Д.С. Ільїна

До речі, про вогонь! Його ми згадали невипадково. Саме у вогні кінчали життя старі військові брандери – кораблі-камікадзе, навантажені горючими та вибуховими речовинами.

Завданням брандера було потай, у тумані чи вночі, підібратися до ворожих кораблів і ціною власного «життя» спалити суду супротивника. Брандер споряджали так, щоб, зіткнувшись із ворожим кораблем, він миттєво спалахнув. У команду ж набирали найвідчайдушніших матросів та офіцерів. Приклад справжнього тріумфу брандерів - спалення турецького флоту в Чесменській морській битві 1770 року.

Для дій проти турків російськими було побудовано цілих чотири брандери. Успіху зміг досягти лише один, яким командував лейтенант Д. С. Ільїн. Але його одного вистачило на цілу ескадру.

Незважаючи на ураганний вогонь противника, Ільїну вдалося впритул підійти до 84-гарматного турецького лінійного корабля, запалити брандер і разом із командою пересісти в шлюпку.
Уламки підірваного судна, що горять, викликали вибухи і пожежі на кораблях противника. Через один старий брандер у вогні загинуло 15 турецьких лінійних кораблів, 6 фрегатів і 40 дрібних суден.

Корпус корабля XVIII ст. зберігав міцність тому, що був ретельно пофарбований і фарба оберігала дерево від гниття. Суднова мазь, якою зазвичай фарбували підводну частину корпусу, мала брудно-білий колір. Готували її із суміші сірки, сала, свинцевих білил, рослинного та риб'ячого жирів.

Пізніше корпус нижче ватерлінії почали покривати мінеральними складами чорного кольору і накладати мідну обшивку, що оберігала від камінців, корабельних хробаків. Борта суден фарбували у чорний, жовтий чи білий кольори, відтінюючи чорними смугами батарейні палуби. Зсередини борти та гарматні порти фарбували у криваво-червоний колір.

Це було невипадково. Червону фарбу використовували, щоб не так впадала у вічі пролита кров убитих. Під час бою її вигляд міг деморалізувати матросів. Корму судна, як і раніше, прикрашали вигадливим різьбленням і величезними ліхтарями. До речі, розкіш і пишність обробки повністю залежала від рангу корабля. Чим вище був ранг, тим помпезніше було оздоблення.

У XVIII ст. англійський фрегат як зайняв гідне місце у всіх західноєвропейських флотах, а й отримав широке визнання у Росії. За указом Катерини Другий у гирлі Дніпра було розпочато будівництво міста-фортеці Херсона, яке мало прикрити від турків південний кордон імперії. Там було зведено і нове адміралтейство.
У 1778 р. Росія починає активні бойові дії проти турецького флоту, і імена непереможних фрегатів збудованої в Херсоні Чорноморської флотилії - "Андрій Первозваний", "Берислав", "Стріла", "Кінбурн", "Георгій Побідоносець" - починають звучати загрозою для ворога. .

Поступово російські адмірали, воліючи цей тип кораблів іншим невеликим судам, вводять замість шняв 16- і 20-гарматні фрегати, без яких подальші військові дії проти турецького флоту були б неможливі. Вони відіграли вирішальну роль у багатьох перемогах.

Так, у битві біля острова Фідонісі в 1778 севастопольська ескадра, що складалася всього з 36 суден, у тому числі з двох лінійних кораблів і 10 фрегатів, зустрілася з турецьким флотом з 49 кораблів, 17 з яких були великими лінійними кораблями. Маневрений російський флот під командуванням капітана-бригадира Ф. Ф. Ушакова після тригодинного бою втопив один турецький корабель, потім кинув решту тікати.

Торгові судна того часу, що мали порівняно невелику водотоннажність, що не перевищувала 600 т, за конструкцією ні в чому не поступалися військовим. Перевагою бойових кораблів за рахунок співвідношення довжини та ширини була хіба що їхня швидкохідність.

Найменші розміри, ніж фрегати, мали корвети, озброєні 20-30 гарматами, двощоглові бригантини з 10-20 гарматами і тендери - маленькі військові судно. Хоча бригантини будувалися давно, у XVIII столітті ця назва міцно закріпилася за судами, у яких на фок-щоглі були прямі вітрила, а на вищому гроті встановлювалося єдине косе вітрило. Близько 1760 з'явилися бриги - бригантини, у яких на грот-щоглі крім косого вітрила ставили і прямі.

Корвет

Наприкінці століття з'явився ще один тип військового судна – бомбарда. Воно оснащувалося лише двома щоглами, причому передньою була грот-щогла з прямими вітрилами, а друга - бизань - несла косі вітрила.

Замість фок-щогли встановлювалася платформа із потужними гарматами-мортирами. Бомбарди часто застосовували французи. Під час облоги прибережних міст їх бомбардирським галіотам не було рівних. В Англії бомбардирські судна були дещо іншими.

Англійці залишили всі три щогли, а платформи з мортирами зробили поворотними та встановлювали їх прямо між щоглами.

Бомбардирський корабель "Юпітер". 1771 р.

Конструкція суднових знарядь у XVIII ст. практично не змінилася, але питання, чим стріляти, як і раніше залишалося животрепетним. У 1784 р. англієць Є. Шрапнель винайшов розривні снаряди, наповнені круглими кулями і дуже нагадували бомби, які кидали мортири, що прийшли у флот із сухопутних військ. Бомби застосовувалися для стрільби навісним вогнем і являли собою порожнисті залізні ядра з ґнотом і пороховим зарядом усередині.

Гнот підпалювали, а бомбу за спеціальні вушка опускали в мортиру. Зволікання було смерті подібне.

Долетівши до ворожого судна, ядро ​​розривалося, залишаючи пробоїни в корпусі і по дорозі щогли. Пізніше ядра стали опускати в дуло мортири, не запалюючи гніт: він спалахував під час вибуху пороху в зарядній камері зброї.

Під час підготовки корабля до плавання його попередньо споряджали, завантажуючи різними запасами та продовольством. Насамперед вантажили чавунний баласт у вигляді брусків вагою 8 та 2,4 пуди. Чавунні бруски укладали, щільно притискаючи один до одного - від одного борту до іншого. Найбільше брусків розміщувалося в центрі тяжкості судна - в районі грот-щогли.

Перетин корпусу військового вітрильного судна. XVIII ст.

Для того щоб баласт не перекочувався з боку на бік, поверх чавунного баласту засипали дрібний камінь. Потім на баласт ставили порожні бочки для води. Нижній ряд бочок, найбільших за величиною, до половини закопували в кам'яний баласт, щільно приставляючи один до одного. Після того як було укладено нижній шар (лаг) бочок, їх, починаючи із середньої, наповнювали водою зі шланга.

На нижній лаг поміщали середній лаг бочок меншого розміру. Після заповнення цих бочок укладали найменші бочки верхнього лага. При укладанні над бочками залишали простір близько одного метра, щоб матроси могли працювати у трюмі.

Порожнечі між бочками середньої та верхньої лаг баластом не засипали, а заповнювали дровами. Ця частина трюму називалася водним трюмом. У деяких бочках трюму зберігалася провізія - вино, олія, солонина.

Біля грот-щогли були встановлені помпи, які відкачували за борт воду, що скупчилася на дні трюму. Навколо грот-щогли споруджували спеціальний ящик, який називався лляло чи вель. Він йшов до самого днища, до нижнього дека, і оберігав помпи від засмічення та пошкоджень.

На відстані 1,9 м під нижньою палубою робили поміст, який називався кубриком. Він займав усю ширину корабля. У кубрику розміщувався весь сухий продукт: кулі з борошном, сіллю, крупою. Там зберігалося все господарство кока: каструлі, тарілки, котли, чарки, ваги.

Трюм – простір під кубриком – ділився поперечними перебірками на ряд відсіків. У центральній частині судна, як ми вже згадували, був водяний трюм. У носі та кормі знаходилися крюйт-камери для зберігання пороху. Носова крюйт-камера називалася великою, а кормова – малою.

Бочки з порохом укладали на стелажах. Усередині крюйт-камери було спеціально відведене місце для насипу пороху в картузи. Перед кормовою крюйт-камерою розміщувалися капітанський та офіцерський льохи, в яких зберігали провізію. Дно цих льохів засипали піском, а самих льохах були спеціальні відділення для бомб і гранат. Над крюйт-камерами розкладалося артилерійське приладдя: роги, кокори, шкіри та запальні трубки. Поруч, біля виходу з крюйт-камери, влаштовували каюти шкіперів, де зберігалися парусину, тенти, вітрильні нитки, лінії, звалища, молотки та інше суднове приладдя.

Уздовж бортів кубрика йшли вільні проходи – галереї. Ними користувалися корабельні теслярі та конопатчики для закладення пробоїн під час битви. Середня частина кубрика призначалася для хворих і поранених. На нижній палубі, ближче до носової частини, жили матроси, каноніри та солдати. Тут же були якірні клюзи, а в місці втягування якірних канатів розташовувався клюз-бак.

Перебирання клюзбака доходили до нижнього краю клюзу. Клюзбак був добре проконопачений і просмолений і мав шпигати для стоку води, а призначався він для того, щоб при вибірці (підйомі) якоря вода не розтікалася судном.

За грот-щоглою розташовувалася каюта, відведена для артилерійських офіцерів та штурманів. З нею сусідила корабельна канцелярія, а неподалік зберігалася абордажна зброя: мушкетони, пістолети, піки тощо. Для зберігання рушниць було відведено спеціальне місце перед бизань-щоглою.

Між грот- і бизань-щоглами зазвичай знаходився великий шпиль. Один барабан цього шпиля був на першій, а другий – на другій батарейній палубі. На верхній палубі між фок-і грот-щоглами розміщувався малий шпиль. Великий шпиль призначався для вибірки якорів, а малий - для підйому ваги.

На малій палубі, або опер-деці, в кормовій частині корабля розташовувалась кают-компанія, яку займали капітан-лейтенанти та лейтенанти. Під шканцами проживали мічмани та гардемарини. Каюта з правого борту відводилася для суднового священика - посада, яка досі збереглася у флотах деяких країн. У носовій частині під баком знаходився камбуз, попереду з одного борту - судновий лазарет, а з іншого кріпився гніт. Поруч із ґнотом обов'язково - береженого Бог береже! – стояла бочка з водою. Під час плавання на верхній палубі між малим і великим шпилями були загорожі та клітини для живності, яка фарбувала мізерний матроський раціон: курей, гусей, свиней, телят.

Від грот-щогли починалися шканці, або квартердек, що простягався до самої корми. На шканцах встановлювали судновий компас – нактоуз. Між фок-і грот-щоглами на верхній палубі знаходилися ростри - підставки для шлюпок та запасного рангоуту. По обидва боки йшли проходи – шафи. У самій кормі була капітанська каюта.

Навколо корабля по бортах натягували сітки. У них зберігалися у згорнутому стані ліжка та особисті речі команди у скринях. Під час бою вони захищали особовий склад від картечі та куль ворога.

Розміщення гармати на кораблі

Небагато про те, як розміщувалося на кораблі артилерійське озброєння. Найважче знаряддя встановлювали на нижній палубі, або гондеці, гармати середнього калібру - на верхній палубі, а найлегші знаряддя були баку і шканцах. Гармати встановлювалися на лафети та кріпилися до бортів товстими просмоленими канатами, з'єднаними з бортовими римами (кільцями). Під лафетами лежали артилерійське приладдя: ломи та ганшпуги, а під гарматами - банники, прибійники та пижники.

Кріплення зброї по-похідному

Ганшпуги були дерев'яними важелями для зміни прицілу гармат при стрільбі. Прибійник служив для надсилання заряду, пижовник (схожий на штопор) - для видалення залишків пижа, а банник (у вигляді йоржа) - для чищення каналів стовбура. Частину ядер укладали поруч із гарматою в кранцах - кільцях з товстого троса, які дозволяли ядрам розкочуватися палубі.

Гармата на лафеті

Щоб захистити палубу від пошкоджень, під ядра підстилали дерев'яні подушки з виїмками. Інша частина ядер знаходилася в центрі палуби та навколо люків, а зберігали ядра в ящиках, встановлених у трюмі біля грот-щогли.

Поряд із трищогловими кораблями, що мали повне вітрильне озброєння, у XVIII ст. існувало безліч суден невеликих розмірів зі спрощеним вітрильним оснащенням. Одним з них була шнява, що два століття плавала в північних морях. Це невелике судно завдовжки до 24-26 м несло прямі вітрила.

Головною особливістю, що відрізняла її від безлічі подібних до неї суден, була тонка трисель-щогла (шняв), що стояла в дерев'яному блоці відразу ж за грот-щоглою. Гафель нової щогли ніс бизань, яка була така велика, що заповнювала весь вільний проміжок до корми.

Решта вітрильне озброєння було так само, як у класичного трищоглового судна. Шняви, зараховані на військову службу, називали корветами. Ці військові шлюпи не несли трисель-щогли, а замість неї від задньої сторони топу грот-щогли йшов набитий на палубі трос, до якого кріпилася бизань.

Прообразом військового бригу стали два судна - мала бригантина та шнява. Брига мала оригінальну грот-щоглу: на ній не було звичайного прямого грота - його замінив косий грот. Тож її вітрильне озброєння було як у бизань-щогли.

У військовому флоті популярним став бомбардирський кеч, вперше застосований французами під час обстрілу алжирських берегів. Замість передньої щогли встановлювали одну чи дві гармати – бомбарди. Окрім цього, 20-25-метрове судно озброювали чотирма потужними 68-фунтовими та шістьма 18-фунтовими каронадами. На грот-щоглі крім прямих вітрил обов'язково ставили гафель.

Силует кеча був досить незвичний: дуже сильно виділялися бушприт і величезні стакселі, що піднімалися в носовій частині судна. Кеч, який згодом почали використовувати як торговельний корабель, отримав назву гукера.

Ще одне судно, що набуло широкого поширення на Балтиці, називалося «напівторащогловий» галіот. Він виник під впливом голландської культури суднобудування. Його грот-щогла була помітно вигнута вперед на голландський манер.

Вона несла два марселі - більший і менший, а на гафелі - просторий грот-трисель. Галеас, що нагадував галіот не тільки за назвою, в основному відрізнявся від свого побратима коротшим бушпритом. До того ж його грот-щогла була лише трохи вигнута і не мала брамселя. Однощогловий шлюп міг мати різноманітне вітрильне оснащення.

На відміну від шлюпів з реями, гафельні шлюпи не несли прямих вітрил, але над гафельним вітрилом знаходився трикутний гаф-топсель. Такі судна часто використовували для розважальних морських прогулянок. На бушприті у них ставили лише два вітрила - фок-стаксель та летючий клівер. Великі ж шлюпи озброювалися сильніше і могли нести ще два клівери.

Гафельний шлюп

Відносно великими суднами з єдиною щоглою та водотоннажністю до 200 т були тендери. Це були улюблені судна контрабандистів. За іронією долі такі самі судна використовували для боротьби з контрабандою. Вітрильне озброєння нагадувало шлюп. Різницю становили лише горизонтально виступав бушприт, який за потреби можна було втягнути на палубу, та значні розміри вітрил.

Ще одне торгове судно голландський білландер - мало незвичайну форму гроту: це вітрило зберігало обриси бізані XVII ст. Але ставився не вздовж, а впоперек судна під кутом 45 °, через що нижня шкаторина майже торкалася корми.

Такелаж шхуни був призначений для маленьких швидких суден з невеликим екіпажем. Щогли шхуни були нахилені назад, а бушприт стояв майже горизонтально. На передній щоглі розташовувалися три вітрила: фок, марсель і трисель на гафелі та гіці.

Грот-щогла несла марсель і трисель. Хоча спрощений варіант шхуни був відомий голландцям та англійцям ще XVII в., перше справжнє судно цього класу повернулося до Європи у вигляді трофею, захопленого в американської флотилії.

Саме Америка стала тією країною, де такелаж шхуни набув максимального розвитку. Біля голландських та німецьких берегів Північного моря переважно ходили судна, озброєні шпринтовими вітрилами. Насамперед цей тип озброєння був характерний для великої двощоглової кофи.

Це було судно з круглими носом та кормою, яке часто несло бічні шверти – пристосування у вигляді дерев'яних щитів-плавників, що навішувалися на бортах для зниження дрейфу.

Тьялк

Найбільш типовим з усіх голландських вантажних суден був тьялк місткістю від 30 до 80 т. Завдяки малій осідці і плоскому днищу цьому судну вдавалося добре маневрувати в річках та прибережних водах. Через те, що судно було плоскодонним, воно постачалося бічними швертами.

Найчастіше у тьялка була єдина щогла. Лише у ХІХ ст. на них стали ставити додаткову невелику бизань-щоглу. Вітрильне озброєння було шпринтовим. Пізніше його почали замінювати на гафельний.

Ще одне дітище голландців - вантажна півторащогла шмака, що часто з'являлася біля німецьких берегів Північного і Балтійського морів. Шмаки зі шпринтовим озброєнням мали бічні шверти, а їхня маленька бизань-щогла розміщувалася дуже близько до круглої корми.

Стінь грот-щогли, що несла лише два вітрила, не опускалася. Особливістю цього судна був високий кормовий фальшборт із поперечною балкою – бімсом, який утворював отвір над кормою, через який проходив румпель керма.

Збірною назвою численних суден, що плавали Рейном, стало слово «аак». Вантажний аак, побудований кельнськими корабелами, був невеликим плоскодонним судном з напівкруглою люковою палубою. Аак у відсутності фор- і ахтерштевней.

Основне озброєння судна складали просте шпринтове вітрило і фок-стаксель. Короткий бушприт дозволяв нести клівер. На великих ааках встановлювалося дві щогли, причому бизань-щогла була у задній частині рубки.

У різні епохи кораблебудування одним ім'ям часто називали зовсім не схожі один на одного судна. Так сталося з барком. Вимовляючи слово "барк", моряки, що займалися перевезенням вугілля, мали на увазі маленьке вантажне трищоглове судно з прямим гротом, фоком і бизань-щоглою без марселів. Для вантажного барка також характерна широка корма.

Барк «Індевор» Джеймс Кука

Барк-транспорт отримав. популярність ще тоді, коли на судні цього типу, що називалося Індевор, англієць Джеймс Кук здійснив своє перше знамените кругосвітнє плавання. «Індевор» нарівні з «Санта-Марією» Колумба може бути віднесений до найвідоміших в історії кораблів.

Наприкінці XVIII ст. у Франції з'являється великий барк - відкритий бот із двома щоглами та двома простими прямими вітрилами. Це судно впевнено зайняло місце у військовому флоті. Барком також називали і великий іспанський рибальський бот з 2-3 щоглами та люгерним озброєнням.

Типовий середземноморський барк був трищогловим торговим судном. Він не мав бушприту. Замість нього був невеликий постріл (рангоутне дерево, укріплене зовні борту судна поруч із фок-щоглою), на якому зміцнювали невелике вітрило.

Передня щогла була короткою. Її топ (верхівка) був чотирикутним у вигляді блоку зі шківами. Через цей пристрій її часто називали «блок-щоглою». Інші щогли могли бути найрізноманітнішими - про єдність технічних рішень говорити не доводилося. Так само різноманітним було і вітрильне озброєння.

На західному узбережжі Середземного моря особливим успіхом користувалася тартана, що несла одну чи дві щогли. Невигадливе вітрильне озброєння цього судна зберігалося незмінним протягом кількох століть.

Судно несло один-два величезні латинські вітрила і летючий клівер, що майже не поступався їм у розмірах. При вітрі з корми трикутне вітрило заміняли прямим. Висока вертикальна щогла тартани була порівнянна з довжиною палуби судна.

Неаполітанці використовували тартану як канонерський човен, а після придбання кількох суден цього типу військово-морськими силами Сполучених Штатів тартани почали будувати і в Новому Світі.

Поллак «Белла Аврора», 1801 р.

Трищоглові полокри переважно займалися торговими перевезеннями. Перші італійські та французькі судна цього типу несли виключно прямі вітрила. Але у другій половині XVIII ст. ці судна суттєво змінилися.

Прямі вітрила залишили тільки на грот-щоглі, а на інших замінили їх на косі. Творці пізніх полокров, вже наприкінці століття, вважали за краще знову повернутися до прямого вітрильного спорядження і залишили латинське вітрило лише на бизань-щоглі. На таких судах ставили так звані «стовпові» щогли (полакр-щогли), які не мали ні стіни, ні салінгу, ні марсу. Такелаж полакра був легким. Подібне вітрильне спорядження намагалися запровадити і на шебеках, але від цього шебеки ставали менш маневреними.

Трабакколо

Біля берегів Адріатики, неподалік Венеції, з'явилося нове судно, що отримало назву трабакколо. Довжина його корпусу досягала 32 м, а конструкція дозволяла йти далеко у відкрите море.

Фок-щогла трабакколо була нахилена вперед, а грот-щогла встановлювалася вертикально. Як у більшості середземноморських судів, у цього корабля були відсутні штаги - канати, що утримують щоглу. Вітрила були люгерними, тобто легко перекидалися на інший галс, і зручними в управлінні.

Сакольова

У греків як вантажного судна використовувалася півторащогла саколева. Вона мала довжину 12,5 м і встановлені врозвал щогли. Грот-щогла сильно нахилялася вперед, а маленька бизань-щогла була під тим самим кутом нахилена в протилежний бік.

Крім шпринтового спорядження судно оснащувалося й іншими вітрилами, але меншого розміру. У саколеви також був бушприт та постріл для розтяжки вітрила, який виступав за межі корми.

Сайк

Надзвичайною висотою грот-щогли, яка була значно довшою за корпус, міг похвалитися турецький сайк. Височачи в центрі судна, вона мала два великі прямі вітрила з реями. Коротка бизань-щогла, оснащена латинським рю, несла невелике трапецієподібне вітрило, а на бушприті був розтягнутий блінд. Сайк, чия довжина не перевищувала 30 м, мав непогану вантажопідйомність (200-300 т), завдяки чому був дуже зручний як торговельний судно.

Європа була далеко не єдиним місцем, де процвітало суднобудування. Свій погляд на корабельне ремесло, зовсім відмінний від традицій Заходу, мали давні майстри Сходу.

Задовго до того, як європейські мореплавці досягли Індії та Східної Африки, араби вже торгували з ними. У морях цих широт дмуть мусонні вітри, які спричинили створення особливого типу вітрильного спорядження та суден, названих арабськими, або дау.

Арабські судна протягом століть успішно конкурували з великими вітрильниками європейців, а згодом навіть із паровими судами. Вони збереглися донині майже не зміненому вигляді. До найбільших дау належали баггали, самі араби називали їх мул. Ці судна були основними перевізниками вантажів.

Їх водотоннажність зазвичай становила від 150 до 500 т. Баггала мала дві, а іноді і три щогли, суцільну палубу і прямий, форштевень, що сильно виступає вперед, з різьбленою стовпоподібною прикрасою. Ці судна будували з тику - дерева, яке не виснажували корабельні черв'яки та камінчики.

Корма баггали була плоскою і мала бічні галереї. Там розташовувалися шкіпер, кермовий та багаті пасажири. На головній палубі були приміщення для цінних вантажів. Щогли судна мали нахил вперед, і грот-щогла була принаймлена (прив'язана) до стовпа, поставленого перед нею з тим самим нахилом.

У топі щоглів знаходилися топ-блоки для фалу величезного рею, що складався нерідко з двох-трьох частин - стволів дерева. Збоку щогли підтримували 2-3 пари вант, а спереду – штаги, поставлені на талі. Такелаж баггали був дуже простим і не вимагав обслуговування великого екіпажу.

Баггала

Іншим типовим арабським судном, батьківщиною якого є Перська затока, був бум. Цей тип судна зберіг початкову форму арабських судів - гостру корму. Щоправда, згодом під європейським впливом її замінили на плоский транець. Бум у відсутності вигнутого форштевня, лінії корпусу були дуже простими, а замість різьблених прикрас по обшивці йшли яскраво розфарбовані смуги. Бум мав таке ж вітрильне спорядження, як і в баггали. Його водотоннажність була невеликою, всього 60-200 т, але араби здійснювали на ньому далекі морські рейси.

Якщо Перській затоці плавали переважно баггали і буми, то типовим судном Червоного моря був самбук. Кораблі цього типу здійснювали торгові рейси до східного узбережжя Африки та Індію.

За конструкцією самбук нагадував баггалу, але замість різьблених прикрас на його кормі були геометричні візерунки. Самбуки були маленькі та великі, водотоннажністю від 30 до 200 т, при цьому великі мали суцільну палубу, а маленькі – тільки на юті. Великі та середні самбуки несли по дві щогли, а на малих найчастіше була відсутня бизань-щогла.

Якщо ім'ям "дау" європейці охрестили всі арабські судна, то назвою "проа" вони іменували всі судна Малайзії та Індонезії. Силует проа був дуже своєрідний. Його штевні загиналися всередину судна. На високій кормовій надбудові знаходилося місце кермового, для чого балер керма, що кріпився збоку до корпусу, доводилося робити дуже довгим – до 4,5 м!

Для проа був характерний дуже довге чотирикутне вітрило неправильної форми, укріплене на двох реях і утримується на щоглі за першу третину верхнього рею. Вітрило, трохи скошене по висоті, і було важким і громіздким. Бізань-щогла була сильно зсунута до корми і несла невелике прямокутне гафельне вітрило. Найімовірніше, це вітрило і летючий клівер було скопійовано з європейських суден, які нерідко заходили до колонії.

До XIII ст. морське торгове судноплавство Китаю досягло бурхливого розквіту. І все-таки відомого венеціанського мандрівника Марко Поло, який побував у китайських землях, на батьківщині прийняли за вигадника, коли він у своїх книгах написав, що бачені ним китайські джонки брали на борт по 300-400 чоловік.

Проте існування великих судів підтверджував і арабський географ XIV в. Ібн Баттута, який повідомляв, що бачив у Китаї кораблі, які піднімали на борт до тисячі людей.

Китайська джонка

Недовіра європейців цілком зрозуміла. У той час у Європі, що вважала себе цивілізованою, існували лише невеликі нефи і пазурі, тоді як морський флот Нанкіна налічував понад 2000 суден і був найбільшим у світі!

До нього входила і дев'ятищогла джонка «Чжен Хе» водотоннажністю 3100 т і довжиною 164 м. Очевидно, це був найдовший вітрильник у світі. Існування таких дерев'яних гігантів не викликає сумнівів.

У стародавніх хроніках згадується про будівництво плавучої фортеці розміром 180x180 м для річки Янцзи, а при розкопці нанкінських верфей археологи виявили балер керма завдовжки 11 м! У китайських джонок був дуже гарний корпус, що вирізнявся високою кормою, гострим носом та плоским днищем.

Набагато, раніше ніж у Європі, корпуси цих суден почали ділити водонепроникними перегородками. Кермо розташовувалося в отворі, схожому на колодязь. При сильному вітрі та великому хвилюванні моря сюди надходила вода, обтяжуючи корму і не дозволяючи занурюватися в нос.

Китайські корабели знали, що відсутність кіля може призвести до дрейфу судна, тому джонки мали широке кермо. Великі джонки зводилися з палубою. Фок-щогла була зміщена в ніс з невеликим нахилом вперед, а бизань-щогла стояла позаду керма на задній частині корми. При цьому щогли були зсунуті до лівого борту і вітрила утворювали деяку подібність сопел, які прискорювали проходження повітря і тим самим збільшували швидкість судна.

Вітрильне спорядження джонок було люгерного типу, але такелаж при своїй простоті досяг досконалості: дранцові вітрила, пов'язані горизонтальними рейками з бамбука, легко підбиралися з палуби під час взяття рифів.

На противагу китайським, японські джонки мали лише прямі вітрила і несли одну-дві чи три щогли. Найбільша грот-щогла була зміщена в корму і мала майже чотирикутний перетин. У топі щогли знаходилися спеціальні блоки, за допомогою яких керували реєм. Сам топ мав розвилку, за обидва роги якого кріпився штаг. Фок-щогла була сильно нахилена вперед і була вдвічі коротша за грот-щоглу.

Вітрило, що знаходилося на ній, було вчетверо менше вітрила на грот-щоглі. Відповідно третя щогла (за її наявності) була вдвічі менша за фок-щоглу і ставилася перед нею на форштевні.

Японська джонка

Джонки не зазнали за останні століття будь-яких суттєвих змін. І зараз у Китаї поряд із сучасними суднами плавають майже такі ж джонки, які бачив ще Марко Поло. Про високі морські якості цих суден говорить наступний факт.

У 1848 р. англійським капітаном Келлетом була куплена китайська джонка «Кейінг», що мала три щогли, довжину 49 м, ширину 7,6 м і висоту грот-щогли 29 м. Особливістю джонки був величезний кермо з отворами, що опускався на 3 нижче днища судна. Так ось, ця джонка з честю витримала перехід із Китаю до Лондона через Тихий та Атлантичний океани!

На початку ХІХ ст. у флотах європейських морських держав збереглося кілька основних типів військових кораблів. Лінійні кораблі водотоннажністю 1000-2000 т несли від 70 до 130 гармат, які переважно розміщувалися на закритих батарейних палубах (деках). Залежно від числа палуб розрізняли дво- та трирічні кораблі. Команда таких судів могла досягати 1000 осіб.

У російському флоті лінійні кораблі підрозділяли ще на чотири ранги: 1-й ранг - 120 гармат, 2-й ранг - 110 гармат, 3-й ранг - 84 гармати, 4-й ранг - 74 гармати. У п'ятому та шостому рангах знаходилися фрегати, які мали одну закриту батарейну палубу та від 25 до 50 гармат. Екіпаж фрегата налічував 500 матросів.

Американські фрегати, у тому числі найвідоміший корабель «Конститьюшн», досі збережений у Бостоні, були й більші, і сильніші європейських. Найпізніші з них були вітрильниками лише наполовину - поруч із повним вітрильним спорядженням сусідило справжнє диво техніки ХІХ ст. - парова машина. Дрібніші трищоглові корвети мали відкриту батарейну палубу з 20-30 гарматами.

Як правило, корвети оснащували вітрильним спорядженням фрегата. Різновидом корветів були шлюпи, на яких було менше гармат, а водотоннажність становила 300-900 т. Двощоглові бриги використовували для посилальної та сторожової служби. Вони мали до 22 гармат і водотоннажність від 200 до 400 т. Але незважаючи на невеликі розміри, маневрений бриг міг витримати бій з набагато більшими судами.

Приклад тому – російський сторожовий бриг «Меркурій». 14 травня 1829 р. цей корабель вступив у бій із двома лінійними турецькими кораблями, на яких було 184 гармати. Вправно маневруючи, «Меркурій» завдав значних ушкоджень противнику. Два гіганти змушені були лягти у дрейф, відмовившись від переслідування.

Хоча шлюпи були порівняно невеликими суднами, у далеких плаваннях мореплавці віддавали перевагу саме їм. На шлюпах «Схід» та «Мирний» капітани Ф. Ф. Беллінсгаузен та М. П. Лазарєв 16 січня 1820 р. вперше досягли берегів Антарктиди. Експедиція увінчалася не тільки відкриттям нового материка - на карту було нанесено 29 невідомих до цього островів та виконано складні океанографічні роботи.

Шлюп Схід

Судна першої половини ХІХ ст. поступово набули загостреної форми носа і стали забезпечуватися низькою кормовою надбудовою. Ют почали з'єднувати з баком суцільною палубою. Не стояла дома й сама технологія суднобудування. Багато дерев'яних конструкцій суден замінили металевими.

З 1815 р. місце якірних канатів посіли якірні ланцюги. Трохи пізніше стоячий такелаж почали виготовляти із дротяних тросів, а дерев'яні шлюпбалки – балки, що служать для спуску шлюпок на воду – замінили залізними.

Суднова артилерія теж зробила крок уперед. З'явилися малі великокаліберні карронади. Шотландська компанія «Каррон» постаралася, щоб нова зброя за великого калібру залишалася короткоствольною, легкою і не вимагала потужного порохового заряду. Карронада отримала загальне визнання, хоча мала меншу дальність бою, ніж в колишніх знарядь.

Спочатку їх ставили тільки на торгові судна, але незабаром вони були прийняті на озброєння військових кораблів. Разом із загальною конструкцією гармат удосконалювалася і система запала. Так, на початку ХІХ ст. з'явилася капсульна трубка – близький аналог порохової гільзи. Горюча суміш у ній спалахувала від тертя чи удару.

Карронада

Поліпшенням своєї конструкції вітрильнику тих часів багато в чому завдячує російській школі суднобудування. Саме російські корабели модернізували рангоут і такелаж, запровадили поворотні шпангоути та новий крій вітрил, а замість стакселів на грот-щоглу поставили триселя.

Помітний слід історія кораблебудування залишив суднобудівник І. А. Курочкін. Саме йому належать багато новинок у галузі великотоннажного суднобудування. За корабель «Сильний», що зійшов зі стапелів у травні 1804 р., імператор Олександр Перший подарував йому діамантовий перстень.

Найбільш вражаючою технічною новинкою, що міцно влаштовувалася на російських судах, була кругла корма. Вона посилила міцність корпусу, а встановлені на ній гармати мали гарний сектор обстрілу.

Для дизайну кораблів першої чверті ХІХ ст. - періоду класицизму - були характерні дуже чіткі та прості лінії. На зміну химерності декору прийшли урочистість та монументальність. Небагато різьблених прикрас тепер не приховували деталей конструкції судна.

Якщо корми були плоскі, це часто підкреслював закритий балкон, замикав простір внутрішніх приміщень. Зазвичай він мав металеві ґрати з нескладним малюнком. Для вікон застосовували дрібне голландське скління. Завдяки цьому навіть у сильну хитавицю не доводилося турбуватися про збереження скла. Окрасі корми вже не приділяли багато уваги - основний акцент ставився на носовій фігурі.

Зазвичай, це була скульптура античного божества, що дав назву кораблю. Кораблі в основному фарбували у строгий чорний колір, а ошатність корпусу надавали білі смуги над гарматними портами. Різьблення зазвичай золотилося або покривалося охрою, близькою до кольору золота.

Торгові судна, щоб уберегти їх від піратів, воліли маскувати під військові. Для цього по бортах малювали несправжні гарматні порти (лосьпорти). Їх досі можна побачити на вітрильниках, які дожили до наших днів.

Одним із найкрасивіших 74-гарматних лінійних кораблів був «Азов». Він прославився в 1827 р. в Наварінській бухті, коли потопив п'ять турецьких і єгипетських кораблів: два фрегати, один корвет, 80-гарматний лінійний корабель і флагманський фрегат туніського адмірала Тахір-паші. За цей подвиг «Азову» вперше в російській морській історії було присвоєно вищу бойову відмінність – кормовий прапор Георгіївський.

І все-таки, незважаючи на мистецтво майстрів-суднобудівників, російський флот поступово занепадав. Ймовірно, у цьому була винна політика Олександра Першого, який відпускав надто малі суми з бюджету для будівництва нових суден та ремонту занепалих.

74-гарматний лінійний корабель «Азов»

Так, в 1825 р. у складі Балтійського флоту вважалося всього 15 лінійних кораблів і 12 фрегатів, багато з яких потребували значного ремонту. Більш менш готовими до бою були лише 5 кораблів і 10 фрегатів. Минуло якихось сто років, а від величі легендарного петровського флоту не лишилося практично нічого.

Стан російських військових судів, що залишилися у спадок від епохи Олександра Першого, був настільки жалюгідним, що в перший місяць свого правління імператор Микола Перший змушений був створити Комітет освіти флоту, «щоб витягти морські сили з забуття і нікчемності». У 1826 р. Комітет представляє імператору проект нового корабельного штату - останнього історія вітрильного флоту Росії. Основою флоту, як і раніше, залишалися лінійні кораблі, фрегати, корвети і кліпера, а нещодавно пароплави, що з'явилися, призначалися їм у помічники.

Дерев'яні вітрильні кораблі різних країн відрізнялися один від одного хіба розмірами. Служили вони довго - аби зберігав свою міцність корпус, збудований з добірних порід дерева. У битвах вітрильники мали дивовижну живучість. Влучення двох-трьох сотень чавунних ядер для багатошарових дубових бортів, товщина яких доходила часом до метра, виявлялися «як слону дробина».

Тільки пожежа могла призвести до загибелі великого корабля в бою. Через непробивність ядрами дерев'яних суден затримувалося використання металу в суднобудуванні. Залізний корпус був легшим та міцнішим, але чавунні ядра легко пробивали його. І доля такого корабля в бою виявилася незавидною. Тому пароплави-розвідники, виготовлені із заліза, не витримували серйозних морських битв.

Фрегати продовжували вдосконалювати свій зовнішній вигляд та мореплавство. Одним із найкращих судів цього типу вважався російський фрегат «Паллада». Його спустили на воду у вересні 1832 р. Талановитий корабельний майстер В. Ф. Стоке врахував у конструкції корпусу та вітрильному спорядженні найсвіжіші технічні вишукування. Корабель вирізнявся підкресленою строгістю ліній, витонченим декором і головне - відмінними морськими якостями.

Швидкість перебігу фрегата перевищувала 12 вузлів. У цьому кораблі плавали П. З. Нахімов, віце-адмірал Путятін і навіть російський письменник І. А. Гончаров. Однак доля приготувала «Палладі» сумний кінець: у 1856 р. через побоювання, що фрегат може бути захоплений англо-французькою ескадрою, його затопили в Костянтинівській бухті Імператорської гавані. Нині ця бухта називається Постова, і на її березі височить пам'ятник легендарному фрегату, встановлений уже в наш час.

Фрегат «Паллада»

У 30-х роках. ХІХ ст. російське суднобудування набуває небувалих масштабів. За шість років було побудовано 22 лінійні кораблі. Нові великі судна будувалися дуже якісно. Зросла міцність корпусів за рахунок того, що діагональні зв'язки бортів стали замінювати залізними рідерсами та укосами. На суднах запровадили мідні шпигати, призначені для стоку води за борт.

Для просушування внутрішніх приміщень встановлювали кілька залізних печей. Крюйт-камери стали обшивати свинцевими листами, а бочки для питної води замінили на цистерни. Щоб краще зберегти підводну частину, під мідну обшивку почали класти просмолену повсть.

З багаторічним світовим пануванням дерев'яних вітрильників покінчив французький майор Анрі Пексан. У 1824 р. він запропонував використовувати новий тип снарядів з величезною на той час бомбічною силою - фугасною.

Перед новою зброєю дерев'яні кораблі виявилися безпорадними. Пробоїна від одного-єдиного снаряда досягала кількох метрів у діаметрі, крім цього, виникало безліч вогнищ пожежі. Але консервативні адмірали майже в усіх флотах світу не поспішали впроваджувати нову зброю.

Пексан встиг стати генералом, коли це нарешті відбулося. Перший реквієм дерев'яним лінкорам пролунав у 1849 р. Всього десять гармат прусської берегової батареї спалили розривними бомбами датські судна: 84-гарматний корабель «Християн III» та 48-гарматний фрегат «Гефіон». Протистояти новій зброї міг лише залізний корабель.

На початок Кримської війни Балтійський флот російських включав 218 вимпелів, 26 їх були лінійними кораблями. Чорноморська ескадра складалася з 43 суден, серед яких лише 14 були лінійними кораблями. Російські дерев'яні кораблі були верхом досконалості.

Найпотужнішими вітрильними суднами у складі Чорноморського флоту були 120-гарматні лінійні кораблі «Дванадцять апостолів», «Париж» та «Великий князь Костянтин». Це були величезні вітрильники водотоннажністю понад 5500 т довжиною 63 м і шириною 18 м.

Це не заважало їм мати витончені обриси корпусів та розвивати швидкість до 10 вузлів. І все-таки вітрильники, хоч би якими досконалими вони були, не представляли серйозної бойової сили.

120 гарматний лінійний корабель «Дванадцять апостолів»

У перших же битвах Кримської війни парові судна із залізним корпусом виявили явну перевагу над вітрильним флотом. Останньою переможною битвою російських вітрильників став Синопський бій. У листопаді 1853 Чорноморська ескадра під командуванням адмірала П. С. Нахімова заблокувала в турецькому порту Синоп великі сили турецького флоту.

Бій завершився повним тріумфом російської зброї. Турецька ескадра перестала існувати, а серед полонених виявився сам головнокомандувач Осман-паша. Російський флот не втратив жодного корабля! Секрет перемоги російських крився у стратегічному генії адмірала Нахімова і відвагі російських матросів.

Чи не основною його причиною була якість нової артилерії, встановленої на російських кораблях. Кораблі турків озброювалися звичайними гарматами, які стріляли суцільними чавунними ядрами, але в російських кораблях стояли 68-фунтовие гармати нового типу. Вони стріляли розривними бомбами, що завдавали жахливих збитків судам супротивника.

Синопський бій став останньою битвою вітрильних кораблів і першою, в якій були успішно використані суднові бомбічні гармати.

У ХІХ ст. всі технічні новинки було поставлено службу бурхливому розвитку капіталізму. Вітрильний флот у цей період досяг справжнього розквіту. Корабели старанно працювали, прагнучи якнайбільше збільшити швидкість суден.

У суперечку за перше місце у цьому змаганні вступили дві потужні морські держави: Англія та США. Спочатку пріоритет у створенні швидкісних суден належав американцям, але англійці буквально йшли за ними по п'ятах. Щоб спонукати технічний прогрес, знайшлися спонсори. Щороку великі торгові компанії видавали спеціальну премію судну, яке першим привезе із Китаю чай нового врожаю.

Так виник новий тип вітрильника, який швидко набув слави найбільш швидкохідних кораблів. За дуже гострої форми корпусу вони несли величезну кількість вітрил, завдяки чому розвивали просто казкову швидкість.

Багато хто з кліперів завоював всесвітню популярність. Як, наприклад, знаменитий англійський кліпер Катті Сарк. Побудований у 1869 р., він перебував у строю до 1922 р. Нині стоїть у сухому доці при Національному морському музеї у Лондоні.

Військові технології також не стояли на місці. У 1859 р. французи створили броньоване судно з вітрилами та паровою машиною – корабель «Глорі». Англійці у свою чергу створили вітрильник довжиною 116 м та водотоннажністю 9100 т. Набір його корпусу був залізним, а борти покривала надійна броня завтовшки 11 см.

У судна було вітрильне оснащення барка. Кілька років він вважався зразковим військовим судном, але закуті в лати вітрильники процарювали недовго. Під час Громадянської війни в Америці з'являються судна нового типу: повністю броньовані, без щоглів, з поворотними гарматними вежами. Першим став «Монітор», побудований 1861 р. Вже за десять років такі самі кораблі були у всіх найсильніших флотах світу.

Якщо парові машини військовому флоті швидко потіснили вітрило, то торговому флоті він проіснував на початок XX в. Продовжували будувати бриги, шхуни та барки. Завдяки застосуванню допоміжних механізмів та удосконаленням у такелажі команду цих судів вдалося значно скоротити, що було вигідно судновласникам. Наприкінці XIX століття великі вітрильники будували із заліза. Їхня довжина становила 100-200 м.

На них було 4-5 щоглів, а площа вітрил досягала 10 000 кв. м. Одним із останніх і найбільших вітрильників світу стало судно «Прейссен», спущене на воду в 1902 р. Цей корабель, збудований німецькими майстрами з Гамбурга, мав п'ять щогл, його довжина становила 132 м, а ширина 16,5 м.

При величезному водотоннажності в 11 000 т він міг розвивати швидкість 17 вузлів. Це судно-гігант поставило останню точку світової історії розвитку вітрильного флоту.

П'ятищогловий корабель «Прейссен». 1902 р.

Перші кліпера - найшвидшехідні вітрильні судна - з'явилися у першій половині ХІХ ст. Гостра форма їх невисоких, довгих і вузьких корпусів, величезні вітрила і дещо знижена вантажомісткість дали разючий ефект: жоден вітрильник не міг зрівнятися з кліпером за швидкістю ходу. Максимальна швидкість багатьох кліперів за попутного вітру досягала 18-20 вузлів. За це корабель і отримав свою назву, яка в перекладі з англійської означає «стрижучий верхівки хвиль». Водотоннажність кліперів могло бути різним - від 500 до 4000 т.

Перші кліпера мали невеликі розміри і, як правило, використовувалися на місцевих лініях. З'явилися вони на східному узбережжі Америки. Першим справжнім чайним кліпером вважають корабель Рейнбоу, спроектований американцем Д. У. Гріффітом.

Чи було так насправді, сказати важко, оскільки еволюція обводів корпусів цих кораблів проходила досить повільно. Проте «Рейнбоу» мав досить гострі носові обводи, а в районі палуби його борти були менш закругленими та повними, ніж належало раніше.

Як не дивно, але свої характерні обводи кліпера запозичили у залізних пароплавів. Те, що по конструкції корпусу перші пароплави випередили вітрильники свого часу, легко можна пояснити.

Просто творці нових судів вважали за краще виготовляти металеві корпуси наріжної форми, ніж мучитися, згинаючи товсті сталеві листи. Крім того, парове судно на відміну від вітрильного не мало крену на один з бортів, тому розрахувати його гострі обводи не мало особливих труднощів.

Гострий корпус кліпера зажадав суворіших розрахунків. Корабелам доводилося навіть створювати кліпера для конкретних трансокеанських ліній. Тільки тоді вони могли врахувати всі фактори, навіть, можливо, і капризи погоди.

Корпуси судів: а - Ост-Індської компанії, близько 1820; б - чайного кліпера, 1869

Традиційний шлях кліперів в Індійський океан з портів Китаю пролягав Південно-Китайським морем - повз узбережжя В'єтнаму, Зондською протокою. У незнайомих водах Південно-Китайського моря кліпера часто зазнавали лиха.

Багато морські мілини та рифи носять назви загиблих тут судів: банку Райфлмен, риф Ліззі Уебер та інші. Небезпеки чатували на чайний кліпер вже з того моменту, коли він знімався з якоря. Окрім мілин та рифів, що втратив хід або пошкоджений корабель міг стати легкою здобиччю китайських піратів.

Торговий флот англійців спочатку мав переваги перед американським: кожне англійське судно-транспорт призначалося для конкретного виду вантажу. На початку 1840-х років. на верфях Абердіна були побудовані невеликі торгові шхуни з носовим краєм нового типу, призначені для прибережного плавання. Але англійських комерсантів більше цікавили величезні кліпери з Нового Світу.

Вони зафрахтували для перевезення чаю чудовий американський кліпер «Орієнтал», який встиг здійснити рейс Лондон - Гонконг лише за 97 діб. Кмітливі англійці зняли з кліпера розміри та зробили його креслення.

У 1850-1851 pp. на верфях Холла за цими кресленнями були побудовані кліпера «Сторнеуей» та «Кризелайт». З того часу англійці намагалися вже не відставати від американців.
Золота лихоманка 1848-1849 років. сприяла подальшому вдосконаленню американських кліперів. Їх вантажомісткості стали надавати ще менше значення. Замовників цікавило одне: швидкість і якомога більша.

На доставку золотошукачів до берегів Каліфорнії з північного сходу США кліпер витрачав близько 80 діб - майже вдвічі менше, ніж звичайне парусне судно. Власники кліперів, побудованих для «Золотої лінії», за один рейс заробляли більше за вартість корабля, заодно окупаючи його зміст, у тому числі платню команди.

У конструкції кліперів тісно сплелися дерево та метал. Так, якщо кіль і шпангоути корпусу були залізними, його обшивка, як і раніше, залишалася дерев'яною. Щоправда, зверху її покривали мідними листами.

За міцність рангоуту відповідали залізні нижні щогли, а дротяний такелаж, що стояв, дозволяв досягти максимальної швидкості, витримуючи величезні навантаження. Кліпер мав корабельне чи баркове вітрильне обладнання, площа якого значно зросла. Так, легендарна «Катті Сарк» несла не мало не багато 3350 кв. м вітрильного полотнища.

Три-чотири щогли кліпера були досить низькими, проте реї були дуже довгими, навіть довшими, ніж у військових фрегатів того ж розміру. Англійські та американські кліпера найбільше відрізнялися вітрилами. Американські вітрила з бавовни виглядали білими, а англійські з лляного полотна були сірими або жовтуватого відтінку.

Найкращими вважалися американські вітрила. Кліпера зазвичай фарбували наступним чином: днище було мідного кольору, борти - чорні з тонкою золотою або жовтою смугою на рівні палуби та орнаментом у вигляді завитків на краях судна. Носові фігури англійських кліперів зазвичай забарвлювали в білий колір, на американських особливою популярністю користувалася золочена фігура орла, що розтягнув крила по обидва боки форштевня.

Щогли фарбували в пастельні тони і покривали лаком, що надавало кораблю витонченого вигляду. Палубу кліперів зазвичай віддраювали до натурального кольору дерева, іноді також використовуючи лакове покриття. У середині століття квадратні вікна на кліперах замінили круглими ілюмінаторами у мідних чи залізних рамах.

Житлові приміщення матросів були на баку. У кормових рубках їх часто було дві, поміщали камбуз - кухню, а також кілька невеликих кают для офіцерів і членів екіпажу. До речі, висота житлових палуб на американських судах була вищою, ніж на англійських.

Середній американський кліпер міг мчати навіть при ураганному вітрі, несучи всілякі вітрила. Натомість, коли вітер був слабким чи помірним, швидкість цього судна різко падала, і його легко оминали маневрені, добре пристосовані до таких вітрів англійські кліпери.

Ось чому англійці, хоч і не показували абсолютних рекордів швидкості, нерідко витрачали на трансокеанський перехід менше часу, ніж американці. Проте американці брали кількістю. Їхній торговельний флот був, як і раніше, більше англійської. Тож у 50-ті гг. ХІХ століття найкращий чай доставляли американці.

У гонці 1867 р. взяли участь одразу сім кліперів. Вона знаменна тим, що всі вони повернулися до Лондона в той самий день. Шалене суперництво розгорнулося між двома найшвидшими кліперами: «Катті Сарк» та «Фермопили».

У гонці 1872 р. «Катті Сарк» відстала від свого конкурента цілих сім діб через поломку керма. І все-таки цей кліпер одного разу встановив абсолютний рекорд швидкості, щоправда, не на чайній лінії.

У 1887 р. цей кліпер з вантажем вовни пройшов з австралійського Сіднея до Лондона лише за 70 днів. Рекорд ніким не був побитий, і з того часу Катті Сарк стали називати королевою океанів.

Кліпер «Катті Сарк»

Якою ж швидкістю мав володіти корабель тих часів, щоб розраховувати на перемогу у перегонах? Найшвидші американські кліпери «Джеймс Бейнс» та «Лайтінг», побудовані Дональдом Мак-Кеєм, розвивали швидкість до 21 та 18,5 вузла відповідно.

Але головною перевагою чайних кліперів було не те, що вони могли показати фантастичну швидкість на короткій дистанції за попутного вітру, а стабільно високу середню швидкість, незалежно від погодних умов. При правильному керуванні середня швидкість кліпера становила 9-10 вузлів.

За своєю міцністю кліпера навіть намагалися конкурувати з пароплавами. Якщо кліпер будували не з твердих порід дерева, його просочували. Сіль засипали між шпангоутами та обшивкою судна.

Просолювання настільки надійно захищало дерев'яний корпус від гниття, що страхове товариство Ллойда навіть продовжувало на рік термін дії страхового сертифікату для «солоних» судів.

У 1860-ті роки. Просолена дерево потіснила залізна обшивка. Щоправда, у залізних кліперів підводна частина швидко обростала водоростями та молюсками, через що падала швидкість корабля.

Кліпери довго конкурували з пароплавами, оскільки мали велику швидкість та дальність плавання. До того ж вітрильник міг взяти набагато більше товарів, тож капітани погоджувалися на помірний тариф за провезення. Навіть невеликий пароплав споживав величезну кількість вугілля і був неекономічним, а вітрильник користувався дармовим вітром.

Окрім «чайних» та «золотих» з'являються «вовняні», «шовкові» і навіть «фруктові» кліпери. Могутня Ост-Індська компанія не витримала натиску численних конкурентів і незабаром припинила своє існування. Слідом за Америкою, Англією та Францією за будівництво кораблів взялася й Росія.

У російському військовому флоті ці судна, щоправда, вже парусно-гвинтові, мали досить велику популярність. Вони служили дозорними суднами та несли, як правило, 8-10 гармат.
Кліпера могли б ще довго змагатися з паровими судами - пожирателями вугілля, якби в 1869 р. не було відкрито Суецький канал, який майже вдвічі скоротив шлях із Європи до Азії та Австралії.

Головна перевага вітрильників – швидкість і дальність плавання – втратила своє колишнє значення. Але кліпера не хотіли здаватися. Відразу після відкриття короткого шляху на Схід було збудовано кілька кліперів з гвинтом та паровою машиною, останнім з них було судно «Хелловін».

Такі судна іноді обганяли в дорозі своїх гвинтових суперників, навіть незважаючи на те, що їх парусність була значно меншою, ніж у дні розквіту чайних кліперів. І все-таки пароплави перемагали. Однією з їх переваг перед кліперами було те, що вони оснащувалися власними вантажними стрілами та паровими лебідками. Це прискорювало навантаження та розвантаження, особливо на відкритих рейдах.

Пройшло зовсім небагато часу, і англійці перестали фрахтувати кліпера для перевезення чаю. Ще кілька років ці судна возили чайний лист до Нью-Йорка, але потім і американські кліпери пішли в небуття. "Останній з могікан" - кліпер "Голден Стейт" - доставляв вантаж чаю в нью-йоркський порт аж до 1875 року.

Наприкінці XVI ст. після звільнення від іспанського панування дома колишніх колоній виникла Республіка Сполучених провінцій Нідерландів, яка з XVII в. дістала назву Голландія. За короткий час після завоювання незалежності Нідерланди перетворилися на потужну морську країну, флот якої здійснював понад дві третини морських перевезень Європи.

Працюючи лише на лісі, що привіз, голландці щороку спускали на воду до тисячі суден. Окрім відмінних морехідних якостей їх судна славилися простотою конструкції та зручністю в експлуатації.

Саме голландці, а не англійці, першими стали плавати під вітрилами заради власного задоволення та спортивного інтересу. Іноземці, які відвідували Голландію, звертали увагу на невеликі витончені одноосібні судна з затишними і комфортабельними каютами.

Вони належали багатим людям і призначалися для відпочинку та морських прогулянок, чому значною мірою сприяли водні шляхи, що підходили буквально до порога кожного будинку. Парусне плавання заради розваги виникло з любові до моря і, безперечно, із прагнення не вдарити в бруд обличчям перед іншими.

Перші яхти вели свій родовід від малих дрібносидких торгових судів Голландії. Спочатку вони переважно грали роль прогулянкових і представницьких судів знаті. Сутички принца Вільгельма Оранського з Іспанією, що затяглися, поставили «під рушницю» весь голландський флот. Яхти цього часу нерідко озброювалися легкими гарматами та доводили свої переваги у бою.

Однією з перших військових яхт кінця XVI ст. стала яхта принца Морітца «Нептун», будівництво якої сильно вплинула на розвиток державних та приватних судів цього типу. Через малу осідання і плоске дно яхти забезпечувалися бічними швертами і мали довгу невисоку надбудову - павільйон, що використовувався як офіційне приміщення.

Голландська яхта початку XVII ст.

Історія донесла до нас, хто, коли, де і як відкрив першу сторінку історії аматорських плавань під вітрилом. Це був голландський хірург Генрі де Вогг, який отримав 19 квітня 1601 р. письмовий дозвіл на рейс від Фліссінгена до Лондона «у невеликому відкритому човні, абсолютно самостійно, розраховуючи лише на провидіння», - як писав він у своєму проханні.

У дозволі було зазначено, що де Вогг має право заходити до портів укриття, щоб уникнути зустрічі з піратськими та військовими кораблями, які могли захопити чи затримати його судно. Нам невідомо, з якою метою вирушив голландець до Англії, але факт одиночної довготривалої морської подорожі під вітрилом дозволяє вважати де Вогга першим в історії яхтсменом.

Як відомо, відстань між Фліссінгеном і Лондоном становить близько 130 морських миль, з яких 100 миль припадає на шлях у відкритому морі. За сприятливих умов цей маршрут не повинен представляти особливих труднощів.

Спочатку яхтинг був привілеєм лише царських осіб. Широкий розвиток він здобуває в Англії з легкої руки монарха. Коронований в 1651 Карл II Стюарт, зазнавши поразки від Кромвеля, змушений був шукати притулку на континенті, де він провів 9 довгих років.

За цей час він багато чому навчився, а під час перебування в Голландії встиг пізнати не лише тонкощі кораблебудування та мистецтво морських битв, а й чарівність яхтингу. Після повернення Карла II на престол в 1660 р. Ост-Індська компанія, враховуючи нове захоплення монарха, піднесла йому царський подарунок: чудово оброблену яхту «Мері» і яхту трохи меншого розміру - «Бізань».

"Мері" була побудована дуже добротно. (Саме її взяв за зразок сер А. Дін, коли в 1674 р. Карл II доручив йому побудувати дві яхти для короля Франції Людовіка XIV.) Англійський король, однак, вирішив не обмежуватися яхтами-первістками, і буквально через кілька місяців після спуску на воду «Бізані» та «Мері» у Дептфорді було закладено нову прогулянкову яхту. А 21 травня 1661 р. сам Карл II особисто був присутній на випробуваннях цього судна, названого пізніше «Катериною» - на честь королеви Англії.

Перші гонки між вітрильними суднами, про які збереглися спогади сучасників, відбувалися в Англії на яхтах власної споруди. Перегони за участю яхти Карла II «Катерина» та яхти «Анна», що належала його братові – герцогу Йоркському, відбулися 1 жовтня 1661 р. на Темзі.

За свідченням очевидців, серед яких було чимало лордів та придворних, маршрут перегонів проходив від Грінвіча до Грейвсенда, а на парі було поставлено сотню золотих гіней. Король спочатку програв герцогу, пройшовши проти вітру першу частину маршруту, але взяв реванш по дорозі назад. Часом Карл особисто керував своєю яхтою.

Яхти високопоставлених осіб служили як відпочинку і розваг, а й виконували найбільш відповідальні функції - вони були представницькими судами. Володіння розкішною яхтою було ознакою могутності та багатства. Так, англійський король мав флотилію аж із 18 яхт! Найчастіше яхти проводили маневри чи спільні навчання у складі ескадр, наслідуючи військових кораблів флоту. Це дозволяло британському Адміралтейству накопичувати цінний досвід, що відігравало важливу роль у вдосконаленні військових кораблів.

Будували свої яхти та монархи інших європейських країн. Наприклад, бранденбурзький курфюрст Фрідріх I мав багато прикрашену різьбленням і скульптурами яхту, яка була озброєна вісьмома 3-фунтовими гарматами і зроблена на зразок морської яхти Вільгельма III Оранського.

Пізніше, зумівши завдяки політичним інтригам отримати в Кенігсберзі корону короля Пруссії, Фрідріх вирішує відзначити свій новий титул придбанням ще більш помпезної яхти.

За нечувану на той час суму 100 000 талерів він замовляє в Голландії яхту, «скромно» названу ним «Корона». Його син - Фрідріх Вільгельм I пішов ще далі, ніж його батько, зробивши ту саму «Корону» засобом політичного підкупу. Король не шкодував грошей лише на армію.

Витрати на утримання розкішного прогулянкового судна були нестерпні для скупого Гогенцоллерна, і він подарував яхту Петру I, розраховуючи цим завоювати прихильність російського царя.

Яхта «Золота» Фрідріха Вільгельма I, 1678

Зауважимо, що Петру I щастило на такі подарунки - ще в 1698 р., під час перебування в Лондоні, він отримав від Вільгельма III Оранського на знак дружби 20-гарматну яхту «Ройял Транспорт», побудовану за кресленнями адмірала лорда Кармартена.

Це судно виділялося не тільки прекрасним силуетом і воістину королівською обробкою та оздобленням, а й чудовими морехідними якостями. Того ж року яхта прийшла до Архангельська.

Спочатку Петро хотів включити її до складу Азовського флоту, але через мілководдя не вдалося провести яхту по річках в Азовське море. У 1715 р. російський цар наказав передати судно до складу Балтійського флоту. На жаль, під час переходу морем «Ройял Транспорт» потрапила у шторм і розбилася біля берегів Норвегії.

Призначені спочатку для розваг та відпочинку, яхти дуже швидко проклали собі шлях до торгового та військового флоту. Рангоут яхт міг бути різним: крім одномачтових з'являються півторащоглові судна цього класу.

За типом такелажу півторащоглові яхти ділилися на гукер-яхти, яхти-галіоти та яхти-галеаси. Гукер-яхта мала довгий бушприт, грот-щоглу з двома стіньгами і три прямі вітрила. Позаду грота був грот-трисель. Бізань-щогла також несла стінку і вітрило з гафелем та гіком.

Однощоглові яхти зазвичай мали дуже довгу щоглу без стінки. Так само як на галіотах та галеасах, стіньга була врізана в саму щоглу і складала її частину. Стінь, іноді вигнута вперед, несла тільки флюгер і прапор під назвою судна.

Приблизно до 1670 яхти мали широко поширене в Голландії шпринтове озброєння, але пізніше його замінили на гафельне. Окрім гафельного вітрила щогла несла і марсель. На бушприті, часто подовженому, ставили 1-2 леткі клівери.

Гукер-яхта

Століття між вступом на світову арену Петра I та поразкою Наполеона при Ватерлоо відзначено безперервними битвами та революціями, жвавим піратством на морях. У такий тривожний час аматорське плавання під вітрилами не могло бути безпечним та безтурботним. Проте число яхт, як і раніше, продовжувало зростати, оскільки в силу суворої необхідності все більше людей користувалося маленькими, швидкохідними і озброєними вітрильними суденками.

Французька революція та наполеонівські війни створили особливо сприятливі умови для зростання чисельності невеликих швидкохідних вітрильників. Втеча в Англію французьких аристократів, спроба Наполеона вторгнутися на Британські острови, підступи англійців в Іспанії та Португалії, а потім і континентальна блокада створили умови, в яких прибережні жителі по обидва боки Ла-Маншу жили виключно нелегальним морським ремеслом, яке досягло небачених.

Небезпечне заняття вимагало від судів такої швидкості та маневреності, що подібні вітрильники могли збудувати лише майстерні майстри. Згодом ці судна стали взірцем для гоночних яхт.

Яхта 18 століття

Жителі невеликого селища Вайвенхо, поблизу Колчестера в Англії, здавна займалися морським розбоєм та контрабандою. Найкращим суднобудівником серед них вважався Філіп Сайнті. У нього і замовив 1820 р. маркіз Англії - Генрі У. Педжит свою нову яхту. Це був знаменитий тендер "Перлина", який сучасники по праву вважали найкращим у королівстві. Будівництво цієї чудової яхти відкрило нову сторінку в історії селища Вайвенхо, яке згодом стало центром будівництва елегантних яхт.

З розвитком суднобудування відбувалася подальша спеціалізація судноверфей. Особливою ознакою майстерності у будівництві яхт вважалася майже ювелірна ретельність обробки, що було не під силу звичайним корабельним теслям.

У Англії, що розбагатіла після наполеонівських воєн, до 1850 р. число яхт збільшилося з 50 до 500. Після тягарів військових років популярність яхтингу зросла не тільки на Британських островах. У Франції, Голландії, Скандинавських країнах з'явилося багато нових любителів вітрильних прогулянок та подорожей. Французи були не менш доблесними та славетними моряками та суднобудівниками.

У всякому разі, швидкохідність судів французьких контрабандистів початку XIX ст. значно перевищувала швидкість англійських митних сторожів, і лише завдяки нагоді один із бретонських тендерів, захоплений біля острова Уайт, потрапив до рук англійців.

Форма корпусу цього тендеру послужила 1830 р. англійському суднобудівнику як прототип. Так була побудована одна з найшвидших яхт - знаменитий тендер «Алярм» для Джозефа Велда. Своєю швидкістю славилися і французькі лоцманські тендери, дуже стійкі і пристосовані до плавання в океані.