Közeledik az emberiség történetének leghíresebb tengeri katasztrófájának évfordulója. Annak a hajónak a neve, amely száz éve hagyta el az ír Queenstown kikötőjét utolsó útján, köznévvé vált. Ez a katasztrófa a populáris kultúra egyik legnépszerűbb témájává vált, rengeteg könyvet írtak, és sok filmet készítettek. A Titanic elsüllyedésének története óriási nyomot hagyott a világ kultúrájában.

Most, száz évvel később (szerintem elegendő idő) már józanul felmérhetjük és elemezhetjük a Titanic jelentőségét és tragikus végét a modern világ számára. Ehhez elég felidézni néhány tényt a történetéből. Most sok információ vált elérhetővé a Titanicról, a fáradhatatlan kutatók továbbra is új tények és bizonyítékok után kutatnak.

Szeretnék egy olyan eseménnyel egybeesni, mint a történelem „legnagyobb” hajója elsüllyedésének századik évfordulója. Nem próbálom felfedni a Titanic halálának és rövid életének titkait, de igyekszem részletes információkkal szolgálni és különféle forrásokat gyűjteni, hogy képet kapjatok. A Titanic már régóta rabul ejti az emberek fantáziáját, de sokan nem ismernek egyes tényeket vagy akár egész epizódokat ennek a hajónak a történetéből. Megpróbálom több tematikus bejegyzésre bontani azt, amit részben nemrég tanultam meg. Miután elkezdtem dolgozni ezen a poszton, rengeteg információt tanulmányoztam és elolvastam a Titanicról. Egyébként elgondolkozott már azon, hogy a Titanic miért izgatja annyira a világot? A tragikus és részben titokzatos összeomlás ténye? Egy nagyszerű mérnöki ötlet és megvalósítása, amelynek akkoriban nem volt analógja? Vagy talán még mindig az emberek sorsa érdekel minket? Megpróbálok mindenből egy kicsit beleírni a bejegyzésembe, és akkor talán ezekre a kérdésekre tudok válaszolni.

Mint tudják, egy ilyen merész és nagy projekt története a maga idejében, mint a Titanic, jóval az első útja előtt kezdődik. Eddig a pontig a hajó tervezésének és kivitelezésének fő munkája megtörtént. Az első bejegyzésben tehát konkrétan erről a hajó „hátsótörténetéről” fogok írni, mégpedig arról, hogyan lehetett életre kelteni egy ilyen merész projektet.

A Titanic története 1907 egy meleg nyári estéjén kezdődik, amikor a luxusautó megállt a Belgravia-kastélynál, amelyet Downshire Houseként is ismertek. A sofőr kinyitotta az ajtót Mr. és Mrs. Ismay előtt, akik ott voltak ebédelni James Pirrie fül-orr-gégészettel. A ház tulajdonosa Ismay úr üzlettársa, valamint a Harland and Wolf hajóépítő cég elnöke volt. Bruce Ismay úr maga volt az egyik legnagyobb vállalat – az óceánjárók transzatlanti és körutazási útvonalait üzemeltető – White Star Line ügyvezető igazgatója. Bruce Ismay komolyan aggódott. A helyzet az, hogy nemrég kapta meg az új hajók pontos műszaki jellemzőit a White Star versenytársától, a Cunard cégtől. Az egyik ilyen új hajó volt a Lusitania, egy hatalmas utasszállító hajó, amely várhatóan megdönti a meglévő sebességrekordokat első útja során az Atlanti-óceánon. A hajó sebessége több mint 26 csomó volt, ami majdnem megegyezik Cunard másik, nemrégiben Blue Riband-díjas hajójával, a Mauretania-val. Mindkét hajó meghaladta a 230 méter hosszúságot és több mint 40 ezer tonnás teherbírást. A Lusitania a luxus tekintetében minden hajót felülmúlt az Atlanti-óceán északi részén.

A White Star Line-nak esélye sem volt versenyezni egy ilyen hajóval. Mindez nagyon aggasztotta Bruce Ismayt, és kifejezte aggodalmát Lord Piriának. Gondolkodott egy darabig, majd kitűnő tervet javasolt: három hasonló kialakítású hajót építene a hajógyárában, amelyek a legnagyobb (30 méterrel hosszabbak, mint a Lusitania) és a világ legfényűzőbb és legkényelmesebbek lesznek. háttérbe szorult, de ennek ellenére egy hét alatt elég volt átkelni az Atlanti-óceánon. Nevüknek mindezeket a tulajdonságokat tükröznie kellett, ezért úgy döntöttek, hogy „olimpiai”, „titanic” és britannic névvel látják el őket. „A legnagyobb az volt, hogy legyen a "Titanic" 46 tonnás teherbírással, 270 méter hosszúsággal. Mindössze négy éve épült a belfasti Harland and Wolff hajógyárban egy új, hatalmas hajók kezelésére alkalmas mély dokk. Ismay és Pirrie gyorsan áttért az ötletből a másikba. Lord Pirrie cégének teljes személyzete egy valódi projekt létrehozásán dolgozott, miközben a Harland & Wolf hajógyár megkezdte három építkezés kétré alakítását, ahol egy 66 méter (220 láb) magas portál (fém tartószerkezet), a legnagyobb a világon, meg kellett építeni.

James Piria

Bruce Ismay

A hajók futóművének tervezésekor a fő szempont a megbízhatóság, a hatékonyság és a meglehetősen sima utazás volt. A Titanic többfokozatú gőzturbinával volt felszerelve, amely a központi (kormányzó) légcsavart forgatta, és két négyhengeres dugattyús motorral, amelyek a mozgást az oldalsó légcsavarokra közvetítették. Ennek az erőműnek a névleges teljesítménye 50 000 liter volt. s., de 55 000 LE teljesítményt lehetett fejleszteni. Val vel. Teljes sebességgel a Titanic 24-25 csomós sebességgel tudott haladni. Kezdetben a projekt három csövet tartalmazott, amelyek eltávolították a gőzt a kazánokból, de aztán, hogy a hajó lenyűgözőbbé váljon, egy negyedik csövet is hozzáadtak a profilhoz - a konyha és más helyiségek szellőztetésére.

Titanic motor diagram

A Harland & Wolfnál, ahogy már írtam, kemény munka kezdődött új utasszállító repülőgépek létrehozásán és finomításán. A cég legjobb tervezőiből álló csapat darabonként, hatalmas papírlapokra készítette el az edény tervét. Ezekből a rajzokból fasablonokat készítettek, a fenti fényképen az a két tervezőiroda látható, ahol a Titanic, az Olympic és a Britannic tervei készültek. A cég igyekezett a legkényelmesebb munkakörülményeket megteremteni, például ezekben a szobákban magas mennyezet és nagy ablakok biztosítják a természetes fényt.

Az eredeti elrendezés arányaiban a Titanichoz és "testvéréhez" az Olimpiához.

A tervezőkből és tervezőmérnökökből álló csapatot a tehetséges fiatal mérnök, Thomas Andrews vezette. Nagybátyja, Lord Piria a Harland & Wolff élén állt, de Thomas egyedül lépett feljebb a cég karrierjében. Az első három hónapban az asztalos részlegen dolgozott, majd egy hónapig bútorkészítőként, majd két hónapig hajókra járt. Thomas öt évének utolsó tizennyolc hónapját a tervezési osztályon töltötte tanulóként. 1901-ben 12 év képzés után a cég építőipari vezetője lett, és még ugyanebben az évben felvették a Tengerészeti Építész Tanácsba. 1907-ben Thomas a Harland & Wolff ügyvezető igazgatója lett.

Andrews volt az, aki a Titanic főtervezője lett, és az úgynevezett „garanciacsoportot” vezette, amelyet a vállalat különböző tevékenységi területein a legjobb alkalmazottakból verbuváltak, akik a legjobban ismerték a hajót, és akiknek az volt a feladata, hogy biztosítsák a hajó működését. rendszereket az első út során. A legjobbak közül a legjobbak, akik a lakosság különböző szegmenseihez tartoznak, de egy közös cél egyesíti - a hajó összes mechanizmusának és alkatrészének normál működésének biztosítása. A Titanic elsüllyedésekor a garanciacsoport összes tagja, köztük maga Andrews is meghalt. Szemtanúk szerint Andrews hősiességről tett tanúbizonyságot a baleset során, segített az utasoknak beszállni a mentőcsónakokba, a sétány fedélzetéről napozóágyakat dobott a vízbe, hogy a vízben rekedt utasok mentőtutajként használhassák azokat, anélkül, hogy megpróbálták volna megmenteni magát.

Visszatérve a Titanic tervezési jellemzőire, érdemes elmondani, hogy a hajótestet tizenöt vízálló válaszfal osztotta 16 rekeszre. A rekeszeket elválasztó vízzáró ajtókat manuálisan lehetett aktiválni, akár a fedélzeti vízszint emelkedését figyelő rendszerrel, akár a parancsnoki hídról vezérelhető elektromágnessel. Amint a parancsnoki hídon megfordították a kapcsolót, az elektromágnesek kikapcsoltak, és az ajtók automatikusan „leestek”, így elzárták az átjárókat a rekeszek között. Még ha két szomszédos rekesz vagy négy, a hajó különböző részein elhelyezkedő rekesz megtelt vízzel, a hajó úszóképes maradt.

A Titanicnak nyolc acélfedélzete volt, amelyek közül csak négy volt az egész hajó hossza. Egymás felett helyezkedtek el, és a következő betűkkel jelölték őket: A, B, C, D, E, F, G.
A hajó belsejét a luxus és a részletekre való odafigyelés jellemezte a hajóépítésben. A Titanic jogosan kapta meg az „Úszó palota” címet. A tervezők szerint az első osztályban például egy hatalmas társalgó, egy dohányzó szoba, egy nagy fogadóterem, két pálmapálya (veranda) és egy olvasóterem kellett volna. Az étkező szalonnak három fedélzetet kellett volna elfoglalnia, és üvegkupolával végződnie.

Az első osztályú utasok használhattak egy nagy edzőtermet, squash-termeket és egy úszómedencét (akkoriban új volt; az egyetlen hajó, amelyen megjelent, a Titanic ikertestvére, az Olympic volt) fűtött tengervízzel. Az utasok a sportgyakorlatok befejezése után a törökfürdőben lazíthattak, ahol egy teljes gyógyfürdőkúrán vehettek részt. Aki akart, még fodrászhat is, mert a Titanicon volt fodrász. A hajó fedélzetén még egy sötétkamra is volt, ahol az utasok közül amatőr fotósok előhívhatták fényképeiket. Az unatkozó utasok napközben bemehettek a könyvtárba a modern és klasszikus irodalom nagy választékával. Bárki küldhetett üzenetet barátainak, rokonainak vagy üzleti partnereinek vezeték nélküli távírón keresztül.

Tornaterem

olvasószoba

olvasóterem a Titanic ikertestvérén, az Olimpián

A végén lazíthat a kabinjában. Természetesen egy első osztályú kabin nem volt rosszabb, mint egy szoba az akkori legdrágább szállodában. Kovácsolt ágyak, hideg-meleg vizes mosdók, elegáns dekoráció XIV. Lajos, Tudor vagy Anna királynő stílusában - minden csak a kabin tulajdonosának ízlésén múlott. Lőrések helyett nagy ablakok voltak a kabinban, gőzradiátorok helyett kandallók kerültek beépítésre. A legfényűzőbb és legexkluzívabb kabinok akár 4 ezer dollárba is kerülnek. Ez a mai árfolyamon nagyjából 50 ezerhez hasonlítható. Ezeknek az apartmanoknak saját sétaterasuk volt. Minden ilyen szobában két hálószoba, egy nappali, egy fürdőszoba és egy előszoba található.

A másodosztályú kabinok valamivel kevésbé voltak fényűzőek és ízlésesek, de nem voltak túl fényűzőek. Elvileg a kényelem és a luxus tekintetében az Atlanti-óceán bármely más hajójának első osztályához lehetne hasonlítani. Az osztály utasai a felső fedélzeten dohányzószobát, étkezőt és könyvtárat is használhattak. A második osztályú utasok számára elektromos lift volt a fedélzeten, amely a sétány fedélzetére ment le (az első osztályon három volt). Az egyik alsó, F fedélzetről liftet is terveztek a felső csónakszobába. A liftek is újak voltak a hajókon.
Még a harmadik osztályú utasok is jól érezték magukat. A tiszta, meglehetősen tágas kabinok és a minőségi ételek a harmadik osztályt képviselik. Nem volt különösebb szükség a kabinokban zsúfolásig, és a létszám függvényében lettek kialakítva (egy-egy család számára egy egész kabint osztottak ki).

A Titanic kabinjainak belseje

Hálószoba egy első osztályú kabinban. A fényképet az egyik utas, Brown atya készítette

A Titanic dohányzószobája és étkezője különösen fényűző és elegáns volt. A dohányzószoba falai mahagónival voltak bélelve, a székek bőrrel kárpitoztak, és márványpadlón álltak. A hely belseje a férfiasság és a gazdagság fellegváraként hangsúlyozta. Úgy tűnt, ebben a teremben csak az aranyláncos karórákat lehet nézni, csak a drága szivarok füstje legyen a levegőben, és csak a vasúti mágnások, a nemzetközi kiadók tulajdonosai és a tőzsdei milliomosok hangja hallatszik.

A Titanic étkezője nagyon tágas volt, és 550 fő befogadására alkalmas. Dekorációját sajátos stílus jellemezte, falait világos diófa díszítette, a nagy ablakfülkéket selyemfüggöny borította. XIV. Lajos stílusában korlát vette körül, az asztalokat makulátlan fehér lenvászon terítővel borították, ezüsttel tálalták és zöld bőrrel kárpitozott tölgyfa székekre helyezték. A szomszédban volt a Café Parisien, amely egy napsütötte, mászónövényekkel borított verandára emlékeztetett, kis asztalok mellett fonott székekkel. A D fedélzeten a hatalmas, első osztályú étterem lenyűgöző volt, fehér falakkal, stukkó mennyezettel és fülkékkel. Egy tágas hallon keresztül jutottunk be, melynek falait szintén fehér táblák díszítették, I. Jakab angol király korabeli faragványokkal, a padlón pedig hatalmas és nagyon szép színes szőnyeg feküdt. Két fedélzettel lejjebb, az F fedélzeten a hajó közepén egy harmadosztályú étterem, előtte a jobb oldalon pedig ámulatot keltve egy 10x5 méteres úszómedence és egy komplexum Török fürdő relaxációs szobákkal, aranyozással díszítve.

Étkező

Első osztályú étterem
Természetesen az alkotók Titanic belsejéhez való hozzáállásának talán legszembetűnőbb példája a fő lépcső. A lépcső tetején a diófa falba egy nagy óra, a Tisztelet és Dicsőség bronz figuráival, az Időt koronázza meg.
Mindezen pompák alatt, a hajó kazánházaiban a legalsó részen 29 gőzkazánt helyeztek el - egyenként 100 tonnát, amelyeket 159 tűztér hőjével fűtöttek. A szén kazánokban vizet melegít, hogy gőzt állítson elő. Ezután a gőzt a dugattyús motorokhoz vezették. Amint a gőz bejutott a motor négy hengerének egyikébe, létrejött a szükséges erő az egyik propeller forgatásához.
Egyébként a kezdetektől, a Titanic tervezése során az akkori legfejlettebb tűzbiztonsági rendszert biztosították.

És az utolsó dolog, amit érdemes megemlíteni, ha a Titanic tervezési szakaszáról beszélünk, az a hajók száma. Tizenhat, körülbelül 10 méter hosszú mentőcsónakkal volt felszerelve, amelyeket 76 fő befogadására terveztek. Könnyen kiszámolható, hogy itt azonnal bekúszott az eltérés a rendelkezésre álló hajók ülőhelyeinek száma és az utasok és a legénység létszáma között. A Titanic összes utasának kimentéséhez legalább 48 mentőcsónakra lenne szükség. Valójában a Titanic mentőcsónakjainak összkapacitása 1178 ember befogadására volt elegendő. Talán ez volt a hajó tervezésének legrosszabb hibája. A hajók számának csökkentésére, mint ismeretes, azért került sor, hogy a sétány fedélzetén helyet növeljék. A legérdekesebb dolog az, hogy a Titanic életmentő felszereléssel volt felszerelve anélkül, hogy megsértette volna az akkoriban érvényben lévő biztonsági előírásokat. A hajón lévő csónakok számát nem az utasok száma, hanem a hajó űrtartalma határozta meg. E követelmények szerint a Titanicnak 274 köbméter térfogatú életmentő felszereléssel kellett rendelkeznie, ami 962 ember befogadására volt elegendő.
Valószínűleg ennyit el lehet mondani a Titanic tervezési jellemzőiről és annak kialakításáról. A bejegyzés folytatásaként megpróbálom megírni az építkezés és első útja részletes történetét.
Köszönöm, hogy mindezt elolvastad) Remélem tetszett, és tanulhattál valami újat magadnak.

Frank Brown atya fotógyűjteménye tartalmazza a Titanic legfontosabb fotóit, amelyeket a vonalhajó Southamptonból Cove-ba tartó útja során készítettek.

A White Star Line levél, amely Frank Brown első osztályú jegyét kísérte.

Titanic terv

Kilátás az első osztályú fedélzetről. A harmadik osztály utasai lent láthatók. A hajóra készülnek. Ha összeomlik, esélyük sem lesz...

A hajóra való felszálláskor Frank Brown ezt a képeslapot kapta emlékbe.

Frank Brown ezt a fényképet Southampton és Cherbourg közötti kabinjában készítette. A képen egy díszes fésülködőasztal látható.

A Titanic tehát elindul a mólótól, kürttel búcsúzva a rokonoktól és a bámészkodóktól.

A hajó orrában fényképezte a Hectort és a Neptunust, amint manőverezték a Titanicot.

A móló elhagyásakor majdnem ütközött a New York gőzössel. A vontatóknak sok munkába került, hogy elkerüljék a balesetet.

A képen: Két vontatóhajó eltolja a Titanicot New Yorktól, miközben a háttérben lévő vontatóhajó New York felé halad.

Itt azt látjuk, hogy egy vontató elrántja New Yorkot.

Ezt a képeslapot később szerezték be, és Southampton hangulatát örökíti meg a nagy hajó indulásakor.

Ez a kép egyesíti az emberi érdeklődést a technológia kontrasztjával: a Titanichoz hasonlóan lefényképezve a világ legösszetettebb hajója lelassul, hogy egy vitorlás pilótahajó áthaladjon.

Amikor a Titanic elhaladt Portsmouth mellett, Frank Brown elkapta ezt a képet a hajótisztről, amint egyedül sétál a fedélzeten.

Az utasok a fedélzeten sétálnak.

Az utasok Portsmouth felé néznek. A jobb oldali fiú Jack Odell, aki családjával Queenstownban szállt partra, az egyik férfi a háttérben Archibald Butt őrnagy, William Howard Taft elnök katonai segédje.

Mr. TW McCawley edzőtermében egy testnevelő oktató ül egy evezőgépnél, William Parr, egy villanyszerelő pedig, aki első osztályon utazott, egy furcsa gépen ül. Később mindketten meghaltak.

Brown lefotózta a házaspárt, amint kimentek kora reggeli sétára.

Jacques Futrell amerikai író. A hajóval együtt meghalt.

A hatéves, felsőt pörgető Robert Douglas Spedden és apja, Frederick felkeltette a többi utas figyelmét.

Ez az egyetlen fotó a Titanic rádiószobájából. Harold Bride-ot látjuk dolgozni. Abban az időben ez volt a világ legfejlettebb rádiószobája.

A másodosztályú utasok figyelik a fotóst. A reggeli levegő biztosan hideg volt, a legtöbben meleg kabátot viseltek.

Az utolsó menü a Titanicon.

Ez egy fénykép az első osztályú étkezőről étkezés közben.

Ez egy első osztályú belső nézet a Titanicról. A szoba némi elképzelést közvetít a grand liner belső tereinek gazdagságáról.

A Titanic kanyargós útja. Tehát a kapitány ellenőrizte az iránytű használhatóságát.

A hullámok nekiütköznek az oldalnak.

Ez a kép valószínűleg a part mellett, a Roche világítótorony közelében, a földnyelven készült, és egyértelmű benyomást kelt a Titanic-öböl bejáratáról.

Nyilvánvalóan Frank Brown nem tudta lefényképezni a Titanic Queenstownba érkezését, ezért később fotós barátaitól szerzett fényképeket az eseményről.

Ez az éles kilátás a Titanicra. A hajó Cove kikötőjében horgonyoz.

Ez az egyik legérzelmesebb fotó. A Titanic utoljára húzza ki a horgonyt a vízből.

Az utolsó fénykép a Titanicról, amint útja végzetes utolsó szakaszán felgyorsul.

Még néhány fotó a Titanicról Brown archívumából.

Túlélők a Titanicról.

Majdnem száz év telt el azóta, hogy 1912. április 14-e és 15-e közötti fagyos éjszakán Új-Fundland szigetétől délre elsüllyedt az óriási nyolcfedélzetű Titanic, a 20. század elejének legnagyobb és legfényűzőbb hajója. miután ütközött egy sodródó jéghegynek. 1500 utas és személyzet halt meg. És bár a 20. századot több szörnyű tragédia jellemezte, a hajó sorsa iránti érdeklődés még ma sem lankad. Különösen 1985-ben nőtt, amikor egy amerikai-francia expedíciónak sikerült felfedeznie a testét 4000 méteres mélységben. A Titanicot, a brit kereskedelmi flotta büszkeségét a legtapasztaltabb tervezők tervezték, a legjobb minőségű anyagokból építették, a világ egyik legjobb hajógyárában, gondosan kiválasztott legénységgel.

Hajórajzok

Ez hajórajzok halmaza Titanic Az olasz Amati cég a Titanic modelljéhez 1:250 méretarányú, a modell hossza 107 cm, 8 db 90x70 cm méretű rajzlap kemény papírra készült, és tartalmazza az összes fedélzet tervrajzát, azok kialakításával ; több száz apró alkatrész és mechanizmus diagramja; szükséges magyarázó szakaszok; festési sémák; tervrajzok csövek; a segédmechanizmusok elhelyezésére vonatkozó tervek; lapos keretes testrészek mintái; minták az alsó fedélzetek külső borításához és sablonok elhelyezésükhöz; tervrajzok fotómaratott részek. A kilencedik, legnagyobb rajzlap (körülbelül 140x100 cm-es lapformátum) mindkét oldalról teljes méretarányú oldalnézeteket, felülnézetet, hossz- és keresztmetszeteket, a far és az orr nézetét mutatja. Ezen a lapon minden nézet színes. A hajótervhez mellékelt két magyarázó összeszerelési utasítás lépésről lépésre színes fényképeket tartalmaz a Titanic modell összeszereléséhez. Útmutató angolul. Minden számozás bekapcsolva rajzokatés az utasítások egybeesnek egymással. Ezenkívül a kabinok (ablakokkal és ajtókkal) külső (a hajótestbe süllyesztett) falainak béleléséhez színes nyomatokat is mellékeltek. Ennek megfelelően rajzkészlet, a hajómodell váza 4 mm vastag rétegelt lemezből készül, fedélzetre 1 mm vastag rétegelt lemezt, fedélzeti padlóra 0,5x2 mm-es hársfa lécet kínálnak. A burkolat 1,5x7 mm-es hársfa lécekből és 0,6 mm vastag rétegelt lemezből készül.

Rólunk
Ígérjük, hogy:

• Több mint 15 éves tapasztalattal csak a legjobb termékeket kínáljuk a piacon, kiküszöbölve a nyilvánvalóan meghibásodott termékeket;
• Pontosan és gyorsan szállítunk árut vásárlóinknak a világ minden tájáról.

Ügyfélszolgálati szabályok

Szívesen válaszolunk minden releváns kérdésére, amely felmerül, vagy felmerülhet. Kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot, és mi mindent megteszünk, hogy a lehető leghamarabb válaszoljunk Önnek.
Tevékenységi körünk: vitorlás hajók és egyéb hajók fa előregyártott makettjei, gőzmozdonyok, villamosok és kocsik összeszerelésére szolgáló makettek, fémből készült 3D modellek, fából készült előregyártott mechanikus órák, fából készült épületek, kastélyok, templomok építőmodellei, fém és kerámia, kézi és elektromos szerszámok modellezéshez, fogyóeszközök (pengék, fúvókák, csiszolási tartozékok), ragasztók, lakkok, olajok, fapácok. Lemez és műanyag, csövek, fém és műanyag profilok önálló modellezéshez és makettek készítéséhez, famegmunkálásról és vitorlázásról szóló könyvek és folyóiratok, hajórajzok. Több ezer elem önálló modellépítéshez, több száz típus és szabvány méretű lécek, lapok és matricák értékes fafajtákból.

1. Világszerte kiszállítás. (egyes országok kivételével);
2. Beérkezett megrendelések gyors feldolgozása;
3. A weboldalunkon található fényképeket mi készítettük, vagy a gyártók biztosították. De bizonyos esetekben a gyártó megváltoztathatja a termék csomagolását. Ebben az esetben a bemutatott fényképek csak tájékoztató jellegűek;
4. A megadott szállítási időket a fuvarozók biztosítják, és nem tartalmazzák a hétvégéket vagy az ünnepnapokat. Csúcsidőben (újév előtt) a szállítási idő meghosszabbodhat.
5. Ha a kifizetett megrendelését a feladástól számított 30 napon belül (nemzetközi rendelés esetén 60 napon belül) nem kapta meg, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot. Nyomon követjük a megrendelést, és a lehető leghamarabb felvesszük Önnel a kapcsolatot. Célunk az ügyfelek elégedettsége!

Előnyeink

1. Minden áru megfelelő mennyiségben van raktárunkban;
2. Mi rendelkezünk a legtöbb tapasztalattal az országban a fából készült vitorlás modellek terén, ezért mindig objektíven felmérjük képességeit, és tanácsot adunk, hogy mit válasszon az Ön igényeinek megfelelően;
3. Különféle kézbesítési módokat kínálunk: futár, normál és EMS posta, SDEK, Boxberry és Business Lines. Ezek a szállítók teljes mértékben kielégítik az Ön igényeit a szállítási idő, a költségek és a földrajzi elhelyezkedés tekintetében.

Meggyőződésünk, hogy mi leszünk az Ön legjobb partnere!

Köszönet a közösségnek mosblog Múlt vasárnap meglátogattam a hajózás történetének egyik leghíresebb hajóját, a Titanicot. Nem volt lehetőségem a tengeralattjáróval lemenni a hajó örök nyughelyére, ehelyett más bloggerekkel elmentem a kiállításra. "Óriási" a moszkvai "Afimall" bevásárlóközpontban. A kiállítás február 15-ig tekinthető meg, akinek van rá lehetősége, siessen, érdemes ellátogatni.

Miről szól a kiállítás? Véleményem szerint nem csak a Titanicról és annak első és utolsó Atlanti-óceánon áthaladó útjáról, hanem arról a csodálatos időről is, amikor egy ember szegecselő kalapáccsal vagy csúszdával a kezében váratlanul felülmúlta ügyességében az ősi titánokat és küklopszokat. .

A 19. században és a 20. század elején az Egyesült Államoknak hatalmas területe volt, amely egyetlen hazai piacot alkotott. Az országnak nem voltak veszélyes szomszédai: sem Kanada, sem Mexikó nem fenyegetett invázióval, ami megszüntette a szükségtelen katonai kiadásokat.

Amerika gazdag volt ásványokban és termékeny földekben. A könnyen hozzáférhető szén-, vas-, olaj- és rézlelőhelyek jelenléte biztosította az ipart a szükséges nyersanyagokhoz. A gazdaságok és a városok gyorsan növekedtek országszerte, folyamatos keresletet biztosítva az iparcikkekre és a munkaerőre. De a hosszú utazás az óceánon egy vitorlás csomaghajóval nagyon veszélyes vállalkozás volt. Későbbi becslések szerint a 19. század elején az Atlanti-óceán egyes években minden hetedik kivándorlót magával vitt.

John Absolon (1815-1895), Nagy-Britannia "Emigrant Ship"

Ennek ellenére a tizenkilencedik század húszas éveiben mintegy százötvenezer bevándorló érkezett az országba, a következő évtizedben a beutazó külföldiek száma megközelítette a hatszázezret, a negyvenes években meghaladta a másfél főt. millió, az ötvenes években pedig két és fél.

Az Atlanti-óceán átkelésére képes személyszállító gőzhajók létrehozása teljesen megváltoztatta a dolgokat - csak az 1870 és 1914 közötti időszakban 25 millió ember mosódott el az amerikai parton. Ez a transzatlanti személyszállítás szokatlanul gyors fejlődéséhez vezetett.

A White Star Line-t Liverpoolban alapították még 1845-ben, és személyszállítással foglalkozott Ausztráliába. A dolgok simán mentek, és 1868-ra a cég a csőd szélére került; Thomas Henry Ismay mindössze 1000 fontért vásárolta meg.

Thomas Henry Ismay

Az új tulajdonos másképp csinálta a dolgokat, és a cég megkezdte működését a Liverpool-New York vonalon. Az Ismay által rendelt új hajók nagy sikert arattak az utasok körében, és a 19. század végére a White Star Line Nagy-Britannia legnagyobb hajózási társaságává vált.

White Star Line egységes pulóver és sapka fedélzeti tengerészek számára

A siker titka az utasok kiszolgálásának eltérő megközelítése volt, a White Star hajók minden osztály kényelmét és kényelmét tekintve a legjobbak voltak. 1899-ben a családi vállalkozást Joseph Bruce Ismay fia vette át, közismert nevén Bruce Ismay.

Bruce Ismay, 1912 körül

Furcsa módon az utasforgalom folyamatos növekedése a huszadik század elejére csak fokozta a versenyt az Egyesült Államok útvonalain. A White Star riválisai (a brit Cunard Line, valamint a német GAPAG és az észak-német Lloyd) nagyarányú állami támogatást élveztek, ami lehetővé tette számukra, hogy nagyobb és gyorsabb hajókat építsenek. Az úgynevezett „Big Four” üzembe helyezése ellenére a saját felelősségére üzemelő White Star fokozatosan tönkrement.

Eredeti Bruce Ismay autogram

John Pierpoint Morgan amerikai bankár és vasúti király kitartóan létrehozta az International Merchant Marine Trust-ot (IMM), és abban nagyon fontos helyet foglalt el a közös megegyezéssel megszerzett White Star. A társaságban azonban minden úgy ment, mint korábban, és 1904-ben Ismay még az IMM elnöke is lett.

Bruce Ismay csekkfüzete

1907-ben a Cunard az Atlanti-óceánra bocsátotta agarait – a Mauritánia és Lusitania hajókat, amelyek az akkori legújabb gőzturbinákkal voltak felszerelve. Mauritánia már első útján megdöntötte a sebességrekordot, amelyet aztán közel 20 évig tartott. Ugyanakkor Németországból elkezdtek szivárogni az információk a luxuskivitelű turbinás utasszállító repülőgépek tervezésének kezdetéről. Nem lehetett tovább késlekedni.

Függönyszövet minta a Titanic első osztályú kabinjából.

A White Star, mint mindig, új béléseket rendelt hosszú távú és egyetlen beszállítójától - a belfasti Harland and Wolf hajógyártól. 45 ezer tonnás vízkiszorításukkal koruk legnagyobb hajói lettek. Ismay eleinte két vonalhajó építését tervezte, de aztán újabb hajót rendeltek. Ez lehetővé tette az ütemezési rács kényelmesebbé tételét.

A Titanic első osztályához rendelt ezüsttárgyminták

A White Star nem hajszolta a rekordokat, hanem mérsékelt sebességű, de egyszerű és olcsó üzemeltetésű, valamint megnövelt komfortú hajókat akart szerezni. Az „Olympic”, a „Titanic” és a „Gigantic” teljes mértékben megfelelt ezeknek a követelményeknek. Az aktuális igények függvényében az első és másodosztályú kabinok egy részének osztályát a személyzet csökkentheti, a harmadosztályú helyiségeket pedig rakományra szabhatták. Ezen kívül a hajók nagy raktereket és postai raktárt kaptak - a sürgős rakományok és postai küldemények szállítása mindig is fontos bevételi forrás volt.

Linóleum és kerámialap minták a Titanic első osztályú helyiségeibe

Minden osztály helyiségeinek kidolgozása felülmúlta a versenyzők hajóit. Valójában a harmadosztályú utasok a második osztály kényelmét, a másodosztályú utasok első osztályú kényelmi szolgáltatást kaptak, az első osztályú utasokat pedig, akiknek a hajó kétharmada állt rendelkezésükre, eddig soha nem látott luxus vette körül. A belső terek kialakításában a legjobb művészek és dekoratőrök vettek részt.

A KB "Harland és Farkas" szalonja

Amíg a mérnökök rajzokat és számításokat töprengtek, a hajógyárat teljesen újjá kellett építeni, az új hajók túl nagyok voltak hozzá. Három régi sólya helyett két új, jóval hosszabb és egy hatalmas szárazdokk épült.

"Olympic" és "Titanic" a részvényeken

Az Olimpiát elsőként 1908 decemberében rakták le; a Titanic építése 1909 májusában kezdődött. A sorozat harmadik helyévé vált Giganticot 1911 novemberében, nem sokkal az olimpia indítása után rakták le. Az idősebb testvér kiürítette a bölcsőt.

A Titanic építése során dolgozók munkaidő-nyilvántartására használt fából készült szám

Az új hajók jóval nagyobbak voltak, mint elődeik, így Southampton és New York kikötői hatóságai vonakodva adtak engedélyt a társaságnak a kikötőhelyek meghosszabbítására. A transzatlanti hajók azonban Cherbourgban és Queenstownban (ma Cobh) is fogadtak utasokat, de vontatók segítsége nélkül nem tudtak kikötni a kikötőhelyükön. Ez nagymértékben megnövelné az utazási időt, és elfogadhatatlan.

A "Nomadik" (előtérben) és a "Traffic" az "olimpikonokkal" egy időben épült

A megoldás a pályázatok alkalmazása volt – viszonylag kisméretű hajók, amelyek utasokat és poggyászokat szállítottak a pályaudvaron horgonyzó hajókra. A cherbourg-i munkára a White Star az első és másodosztályú utasok számára szánt Nomadik-ot, valamint a harmadik osztályosokat és csomagokat szállító Traffic-et rendelte meg. A sors hajlandó volt megőrizni „Nomadik”-ot a mai napig.

A White Star amerikai fiókjainak plakátja, amely a Titanic első útját hirdeti.

A színház egy akasztóval kezdődik, és egy tengeri utazás azokban az években a hajótársaság irodájának látogatásával kezdődött. A reklámköltséget nem kímélték, a jegyek gazdagon illusztrált brosúrák voltak a hajó részletes tervével. A vitorlázás első napjaiban feltétlenül szükséges volt éttermet vagy sétány fedélzetét találni. Tekintettel a Titanic hatalmas méretére, a légterelő alatt részletes fedélzeti tervek és egy keresztmetszet található.

Legyen óvatos, ha rákattint, a rajzok nagyon nagy méretben nyílnak meg.

Hajnali két óra körül a víz megközelítette a hidat. Mate Murdoch, First Mate Wild, Second Radiotelegraphist Bride és több utas, köztük a Williamse is megpróbálta kiszabadítani a felépítmény tetején tárolt összecsukható mentőcsónakokat, hogy azok a Titanic elsüllyedésekor a felszínre úszhassanak. Hirtelen a Titanic az orrát megtöltő víz hatására előreindult. A felszálló hullám teljesen elöntötte a fedélzetet, és szinte mindenkit elmosott, aki a csónakkal dolgozott, felülről pedig szikra- és koromkötegeket lövellve az emberekre omlott a gőzhajó első csöve, ami egy erős vízaknát emelt fel...

Az újságok címei a Titanic elsüllyesztéséről tudósítanak

Richard Williams hosszú bundája ellenére át tudott úszni az "A" összecsukható csónakig. Apránként mintegy harmincan gyűltek össze benne, és az áramlat lassan elhordta a csónakot a süllyedő hajótól. A benne lévők azonban nem tudták felemelni a vászon oldalait, és az egész éjszakát derékig a jeges vízben töltötték. Reggelre már csak 12 ember és a harmadosztályú utas, Mrs. Rose Abbott maradt életben. Harold Lowe ötödik tiszt mentette meg őket, aki a 14-es számú mentőcsónakkal tért vissza a baleset helyszínére.

"D" összecsukható hajó a "Carpathia" oldalán

A hosszú hideg vízben tartózkodás nem volt hiábavaló, Richard Williams lábai erősen megfagytak, a Carpathia hajóorvosa pedig ragaszkodott az azonnali amputációhoz. Williams azonban saját felelősségére rá tudta venni, hogy halassza el a műveletet a partra. Gyorsan felépült, és a következő évben megnyerte a teniszbajnokságot, 1916-ban a világ 2. számú ütője, 1923-ban pedig a párizsi olimpián aranyérmes lett.

Markonigram, amelyet egy megmentett utas küldött a Kárpátaljáról

Az első világháború idején Richard Williams Európában harcolt, és megkapta a francia Katonai Érdemkeresztet és a Becsületrendet. 1968. június 2-án, 77 évesen halt meg.

___________________________
Források:
http://www.encyclopedia-titanica.org/
http://www.vmasshtabe.ru/
És persze fotóforrásként a Wikipédia

A Titanic keresztmetszete.

A nyitott hajófedélzeten 20 mentőcsónak kapott helyet. Elülső részén egy navigációs híd volt, 58 méterre a hajó orrától. A hídon volt egy pilótaház kormánykerékkel és iránytűvel, közvetlenül mögötte pedig egy szoba, ahol a navigációs térképeket tárolták. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok. Mögöttük, az elülső tölcsér mögött található a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin.

A Titanic hosszmetszete.

(vastag kék vonal jelzi a vízzáró válaszfalak magasságát)

• A orrvégtag
• A-B rakterek
• IDŐSZÁMÍTÁSUNK ELŐTT rakterek
• C-D csomag- és posta rekeszek
• K-L dugattyús gőzgépek tere
• L-M gőzturbina rekesz
• M-N fő dinamó rekesz
• N-P tengelyalagutak
• A válaszfal után R hátsó vége

P A csónakfedélzet alatt volt az A fedélzet, 150 méter hosszú. Szinte az egészet az első osztályú utasoknak szánták. Az elülső részben 34 kabin volt, mögöttük pedig számos közös helyiség, köztük olvasóterem, dohányzó és társalgó. Az oldalak mentén sétány fedélzetek találhatók.

N a következő, B betűvel jelölt fedélzeten pedig 97 lakosztály kapott helyet 198 1. osztályú utas számára, majd egy szalon, egy étterem és egy 1. osztályú konyha. Az orrnál a B fedélzetet megszakították, hogy nyílt teret képezzenek a C fedélzet felett, majd 37 méteres orr felépítményként folytatódtak horgonykezelő berendezésekkel és kikötő felszereléssel. A Titanic orrában három horgony volt, amelyek össztömege 31 tonna. Ahhoz, hogy az egyiket a hajógyárba szállítsák, 20 pár lovat kellett befogni. Két horgonyt rögzítettek az orr oldalain lévő tornyokba, a harmadik pedig - egy tartalék - az orron. Süllyesztését és emelését speciális horgonydaru biztosította. Akárcsak az orrban, a B fedélzetet a tatnál megszakította a C fedélzet nyitott tere, amely a harmadik osztályú utasok sétafedélzeteként szolgált, és egy 32 méteres hátsó felépítménnyel – a hátsó híddal – folytatódott.

D Következett a C fedélzet, az első a négy fedélzet közül, amely a hajó hosszát a törzstől a tatig nyújtja. Ennek elülső részén, az előrelátó fedélzet alatt horgonycsörlők kaptak helyet a két fő oldalhorgony kiszolgálására, volt még egy konyha a legénység számára, valamint egy ebédlő a tengerészek és stokerek számára. Az orr felépítmény mögött volt egy 15 méter hosszú III. osztályú sétányfedélzet, az úgynevezett felépítmények közötti fedélzet, mögötte pedig egy 137 méter hosszú, széles felépítmény 148 I. osztályú kabinnal. Ezen a fedélzeten volt az utazási ügyvezető irodája és az információs iroda, ahol az utasok táviratait vezeték nélküli távírón keresztül küldték. Volt itt egy elszigetelt sétányfedélzet és egy II. osztályú könyvtár is. Ismét volt egy 15 méteres hátsó felépítményközi fedélzet, mögötte pedig a hátsó felépítmény fedélzete alatt volt a III. osztályú lakóhelyiségek főbejárata, amely az alsó fedélzeteken, a hajó hátsó részében helyezkedett el. A bejárat mögött volt egy dohányzó és egyéb III. osztályú közösségi helyiségek.

BAN BEN a D fedélzet elõtt 108 tüzelőhely volt. Egy speciális csavaros létra kötötte össze ezt a fedélzetet közvetlenül a kazánházakkal, így a fűtők a munkájukhoz kapcsolódva térhetnek vissza anélkül, hogy elhaladnának az utasoknak szánt kabinok vagy szalonok mellett. Következett egy másik elszigetelt III. osztályú sétányfedélzet, majd egy I. osztályú kabinok. Volt egy 25 méter hosszú első osztályú szalon impozáns lépcsővel és egy 34 méter hosszú első osztályú étterem, majd egy konyha. Közelebb a tathoz volt egy másik konyha, amely az I. és II. osztályt szolgálta ki, mögötte pedig számos szoba a hajó betegszobáinak és az egészségügyi személyzet kabinjainak, egy étkező szalon és 38 II. osztályú kabin volt. Ennek a fedélzetnek a hátsó részét a harmadik osztályú utasok számára szánták.

BAN BEN az E fedélzet előterében 72 rakodóhajó és 44 tengerész lakhelyei voltak. A fedélzet teljes hosszában további II. és III. osztályú kabinok, valamint stewardok és szerelők kabinjai voltak.

BAN BEN Az F fedélzet első részében a harmadik műszak 53 fős ülőhelye, a második osztály 64 kabinja és a harmadik osztály fő lakóhelyisége kapott helyet, 45 méter hosszan és a hajó teljes szélességében. Ezen a fedélzeten volt két nagy szalon és egy III. osztályú étkező, hajómosodák, úszómedence és törökfürdő.

P A G fedélzet a hajó teljes hosszában végigfutott, és csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak és a gépterek helyezkedtek el. Ennek a fedélzetnek az 58 méteres orrrésze két méterrel a vízvonal felett volt, a hajó közepe felé fokozatosan süllyedt, a másik végén pedig már a vízvonal szintjén volt. 45 tüzelő és olajozó, valamint 26 kabin 106 harmadosztályú utas számára volt kialakítva. A többi területet az első osztályú utasok csomagtartója, a hajó postaterme és a bálterem foglalta el. A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül hat vízzáró rekeszt foglaltak el. Mögöttük volt két rekesz gőzvezetékekkel a dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a G fedélzet hátsó része, 64 méter hosszú, raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 III. osztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt. Deck G B volt a legalacsonyabb fedélzet, amelyen az utasok és a személyzet tagjai elhelyezkedtek. Tehát az A-G fedélzeten 1034 1. osztályú utas, 510 2. osztályú utas és 1022 3. osztályú utas fér el, összesen 2566 fő. Egyes kabinok lehetnek I. és II. osztályú kabinok, vagy II. és III. osztályú kabinok is. A megadott ábrák képet adnak a lakóhelyiségek használatának mértékéről.

Nés a hajón a legénység számára is voltak helyiségek, ezek 75 fő az úgynevezett fedélzeti osztályon, amelybe tisztek és orvosok kerültek, 362 fő a gépházban és 544 fő a kiszolgáló osztályon, beleértve az utazási ügyvezetőt és a vezetőt. intézők.

P A G fedélzet alatt volt a hajó második fenekének padlózata, a G fedélzethez hasonlóan, azonos hosszúságú első és hátsó részekre osztva. Mindkettő főként a szállított rakományt szolgálta, az egyik helyiség pedig óriási hűtőkamraként szolgált.

E Még lejjebb, körülbelül másfél méterrel a gerinc felett volt a második fenék. A hajó hosszának kilenctizedét foglalta el, és csak kis területeket hagyott az orrban és a tatban. Ide kazánokat, dugattyús gőzgépeket, gőzturbinát és elektromos generátorokat telepítettek. Mindez szilárdan acéllemezekhez volt rögzítve. A fennmaradó helyet rakomány-, szén- és ivóvíztartályoknak használták. A géptérben a második fenék 210 centiméterrel a gerinc fölé emelkedett, ami megnövelte a hajó védelmét a külső burkolat sérülése esetén. A hajó középső részében, mindkét oldalon a második fenék felett, 60 centiméter hosszú oldalgerincek széles acélcsíkjai 100 méteren át húzódtak. A második fenék alatt csak a hajó külső feneke volt. A közte és a második alsó padlózat közötti teret, az úgynevezett dupla fenekű teret keresztirányú és hosszanti válaszfalakkal 46 vízálló kamrára osztották.

BAN BEN A Titanic rakterét 15 keresztirányú válaszfal osztotta 16 nagy vízhatlan rekeszre. A válaszfalak, amelyeket a szártól a tatig A-tól P-ig jelöltek, a második fenékről emelkedtek fel, és négy-öt fedélzeten haladtak át: az első kettő és az utolsó hat a D-i fedélzetet érte el, a hajó közepén lévő hét válaszfal csak az E-t. Valamennyi vízzáró válaszfal olyan strapabíró volt, hogy el kellett viselniük azt a jelentős nyomást, amely akkor keletkezhetett, ha a hajó lyukat kapna.

P Az első két válaszfal az orrban és az utolsó a tatban tömör volt. Az összes többinek lezárt ajtaja volt, így a személyzet és az utasok mozoghattak a rekeszek között. A hajó második aljának padlózatán a K válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőtérbe vezettek. A G fedélzeten nem voltak válaszfalajtók, az F és E fedélzeteken pedig szinte minden válaszfalon volt az utasok által használt tereket összekötő zárt ajtó. Mindezek az ajtók távolról vagy manuálisan is bezárhatók a fedélzetről, amelyhez a válaszfal elért, egy közvetlenül az ajtón elhelyezett eszköz segítségével. Az ilyen ajtók bezárásához az utasok fedélzetén speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt.

BAN BEN D-től O-ig tartó válaszfalak, közvetlenül a második fenék felett a rekeszekben, ahol a gépek és kazánok voltak, 12 függőlegesen záródó ajtó volt. Elektromos hajtás segítségével a parancsnoki hídról irányították őket. Amikor ezeket az ajtókat kinyitották, reteszek tartották a helyükön. Veszély vagy baleset esetén, vagy amikor a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket és mind a 12 ajtó a saját gravitációjának hatására lesüllyedt, és a mögöttük lévő teret hermetikusan zárták le. zárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.

BAN BEN Mindegyik hermetikusan lezárt rekesz mennyezetében volt egy vésznyílás, amely általában a csónak fedélzetére vezetett. Azok, akiknek nem sikerült elhagyniuk a helyiséget az ajtók bezárása előtt, felkapaszkodhattak a vaslétrán.

N a Titanicnak pedig 16 fő fedélzet alatti rekesze volt, amelyeket válaszfalak választottak el egymástól, amelyek vízszintes tömítettséget biztosítottak. Csak a hajó második fenekének padlózata volt vízálló a gőzturbina rekeszétől a tatig és az első válaszfaltól A az orrig. A fennmaradó fedélzetek nem voltak légmentesek. Rengeteg nyílásuk, létrájuk és aknájuk volt, beleértve a lifteket is, amelyeken keresztül a víz bármely rekeszbe behatolhatott, és elérhette a felső fedélzeteket. Ennek a hátránynak a ellenére a hajó kialakítása olyan volt, hogy ha bármelyik két rekeszt megtöltötték vízzel, az a felszínen maradt, és nem tudott elsüllyedni, még akkor sem, ha az első négy rekeszt elárasztották. Úgy tűnt, hogy a biztonság rendkívül biztosított.

N a Titanic pedig három légcsavarral és kombinált meghajtórendszerrel rendelkezett. Két négyhengeres dugattyús gőzgépcsoportból állt, amelyek két háromlapátos oldalcsavart hajtottak meg, egyenként 38 tonnás tömeggel, és egy alacsony nyomású gőzturbinából, amelyek egy 22 tonnás négylapátos középső légcsavart hajtottak meg.

Z A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 000 kW volt, de a valóságban elérte az 55 000 kW-ot is, amivel több mint 23 csomós sebességet lehetett elérni. A turbina az ötödik vízálló rekeszben volt a hajó faránál. A következő rekeszben, közelebb az orrhoz, gőzgépek helyezkedtek el, majd hat rekeszt foglalt el 24 kettős és 5 egyáramú kazán, amelyek gőzt termeltek a főgépekhez, turbinákhoz, generátorokhoz és segédszerkezetekhez. Az egyes kazánok átmérője 4,79 méter, a kettős átfolyású kazánok hossza 6,08 méter, az egyáramú kazánok - 3,57 méter. Minden kétáramú kazánhoz hat, minden egyáramú kazánhoz három tűztér tartozik. A Titanic négy generátoros segédmotorral volt felszerelve, mindegyik 400 kilowatt teljesítményű, amelyek 100 voltos áramot termeltek. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor.
RÓL RŐL egy olyan hatalmas hajónak, mint a Titanic, elegendő mennyiségű árammal kellett rendelkeznie. Az elosztóhálózatra 10 000 izzót, 562 elektromos fűtőtestet, elsősorban első osztályú kabinokban, 153 villanymotort, köztük nyolc daru elektromos meghajtását, összesen 18 tonna teherbírással, valamint négy 750 kilogramm emelőképességű tehercsörlőt csatlakoztattak. . A villany biztosította a kazánházakban és a gépterekben a ventilátorok működtetését, az utasok számára négy darab, egyenként 12 személyes liftet, amelyből három első osztályú, egy pedig a másodosztályú utasokat szolgálta ki, valamint nagyszámú telefont. A hidat az orral, a tattal, a géptérrel, az elülső árbocon lévő őrállomással és más fontos helyekkel összekötő fő telefonvonalakon kívül a Titanicnak volt egy 50 vonalas kapcsolótáblája, amely kommunikációt biztosított a hajó többi helyiségével és állásaival. Villamos energiával látták el a Marconi vezeték nélküli távíróállomás ötkilowattos generátorát, a tornaterem elektromos készülékeit, a konyhákban több tucat gépet és készüléket, valamint a fűtőtesteket és a hűtőszekrényeket.

N A pokolba, négy ellipszoid cső tornyosult a Titanic fedélzetei fölött. Mindegyik átmérője 7,3 méter volt, ami elegendő ahhoz, hogy két mozdony egymás mellett haladjon. A csövek felső élei és a gerinc közötti távolság elérte az 53,5 métert. Az első három cső a kazán kemencéiből távolította el a füstöt, az utolsó pedig a turbinatér felett elszívó ventilátorként szolgált. Csővezetéket kötöttek rá a hajókonyhák szellőztetésére. Még a kéményeknél is nagyobbra emelkedett az első és a hátsó árboc. Mindkét árboc acélból készült, felső részük teakfából készült. Az elülső árbocon, a vízvonal felett 29 méter magasságban volt egy megfigyelőoszlop, a híres „varjúfészek”. Egy üreges árboc belsejében elhelyezett fém létrán keresztül lehetett hozzájutni, melynek bejárati ajtaja a C cső magasságában volt. A csövek felett 15 méteres magasságban a hajó rádióállomásának antennáit feszítették ki. mindkét árboc.

P Közvetlenül dél előtt megszólalt a jelzőcsengő a Titanicon, és a hajó sípjának visszhangja messze visszhangzott a Southampton-öbölben, jelezve, hogy a világ legnagyobb hajója útnak indul. Az utasok barátai, rokonai, újságírók, fotósok és más látogatók sebtében elköszöntek, kívánságokat váltottak és a partra rohantak. Utoljára a kikötői tisztek hagyták el a hajót. Szó szerint még azelőtt, hogy felemelték volna az ütőtáblát, több késve rohant fel, tengerész bőröndjeivel a vállán, és követelni kezdték, hogy engedjék fel őket a hajóra. A folyosón álló őrmester nem volt hajlandó felengedni őket a fedélzetre. Határozott mozdulattal félbeszakította a vitát, a palánkot eltávolították, a későn érkezők pedig a parton maradtak, és zajosan tiltakoztak. Ezek az emberek napjaik végéig valószínűleg hálásak voltak az ismeretlen őrmesternek, aki rendíthetetlen kötelességtudatának és fegyelmezettségének köszönhetően nem engedte, hogy a Titanicot a mólóval összekötő utolsó átjáróra tegye a lábukat, és ezáltal szó szerint. megmentették az életüket.

H Egy idő után George Bowyer pilóta érkezett a hajóra. Amint a fedélzetre lépett, egy zászló szállt le az árbocról, jelezve a jelenlétét. A pilóta ezután bemutatkozott Smith kapitánynak, aki a hídon állt. A Southamptonba érkező hajók parancsnokai Bowyert "George bácsinak" hívták. A kikötő egyik leghíresebb alakja volt, ahol ősei generációkon át pilótaként szolgáltak. Ő maga tizenkét évesen kezdte szolgálatát, több mint harminc évig vezetett hajókat, és a White Star Line társaság mindig az ő szolgálataihoz folyamodott, ha valamelyik hajója tengerre szállt vagy visszatért. A kapitánnyal folytatott rövid beszélgetés után a pilóta elment, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden készen áll, és a tisztek a helyükön vannak: a parancsnok és a második tiszt az előtornán, az első tiszt a tatban, a harmadik a tathídon, a negyedik a navigációs hídon a motortávírónál, készen arra, hogy parancsokat továbbítson a pilótának és a kapitánynak a gépházba, az ötödik tiszt a navigációs hídon a telefonnál. A mólónál egy egész csapat készült a kikötési kötél kiszabadítására: tizenöt ember a Titanic orránál és tizenöt ember a tatnál.

NAK NEK Amint Smith kapitány értesült arról, hogy az utolsó létrát eltávolították és rögzítették, a pilóta hozzálátott a dolgához. A „Küldj be vontatót” parancsát az ötödik tiszt telefonon továbbította az orrba és a tatba. Hamarosan bejelentés érkezett, hogy a parancsot teljesítették. A hajótest enyhe rázkódása jelezte, hogy a gépek elkezdtek dolgozni mélyen a fedélzet alatt. A pilóta újabb parancsai következtek. A mólónál kioldották a kikötési zsinórokat, rögzítve az orrot és a tatot az erős parti oszlopokhoz, a tengerészek pedig gyorsan kihúzták őket, körbetekerve a kilátást. Aztán a vontatók munkához láttak. A Titanic hosszú törzse centiről centiméterre távolodni kezdett a mólótól. Végül a pilóta ráparancsolt: „Lassabban előre!” A navigációs hídon a negyedik tiszt elfordította a hajó távíró fogantyúját, a gépházban megszólalt a csengő, és forogni kezdett két fedélzeti légcsavar. A Titanic tengerre szállt első és utolsó útján:

Z a bonyolult vitorlás manővereket pedig több száz utas figyelte a Titanic sétány fedélzetén és több ezer ember a parton. És akkor történt valami, aminek nagyon szomorú vége lehetett volna. A kikötőben, a fal mellett álltak a New York és az Oceanic gőzhajók. Abban a pillanatban, amikor a Titanic elhaladt a New York mellett, és mindkét hajó orra majdnem egy vonalban volt, a hat acélkábel, amellyel a New York ki volt kötve "York", hirtelen megnyúlt, és erős, revolverlövésekhez hasonló reccsenés hallatszott, és a kábelek szétrepedtek. Végük a levegőben fütyült, és a töltésre zuhant egy ijedt, menekülő tömegbe. A kiszabadult „New York”, mintha a ismeretlen erő befolyása, szigorúan előre, fékezhetetlenül közeledni kezdett a Titanic felé A New York fedélzetén lévő matrózok a tisztek kiáltásától vezérelve a tathoz rohantak, amely éppen a Titanic oldalát akarta eltalálni és Smith kapitány azonnal elrendelte az autók leállítását. Itt az egyik vontatóhajó, amely egy perce segítette a Titanicot eltávolodni a mólótól, sietve megkerülte a New Yorkot a töltés felől, és biztosította a kábelt dobtak rá a fedélzetről, és gépeinek minden erejével megpróbálta visszarántani a hajót a partra.A „New York” ezzel nem ért véget. A kis vontató hiábavaló erőfeszítései ellenére továbbra is lassan haladt a lehorgonyzott Oceanic felé. Az orra méterről méterre közeledett a hajóhoz. Csak ezután, egy másik vontató segítségével sikerült a New York-ot a parkolójába vonszolni.

P Miután megakadályozták a New Yorkkal való ütközést, a Titanic motorjai ismét működni kezdtek, és lassan közeledni kezdett a kikötő kijáratához. Amikor elhaladt az Oceanic mellett, a drámai helyzet megismétlődött. A vastag kötelek, amelyekkel az Oceanicot kikötötték, húrként feszítették. A hajó olyan erővel közelítette meg a Titanicot, hogy látható volt, ahogy megdől. Ezúttal szerencsére a kábelek kibírták. Ezt követően a Titanic a Southampton-öböl vizei felé vette az irányt. A személyzet és az utasok élénken megvitatták az izgalmas eseményt, amelynek szemtanúi voltak. A Titanic kis sebességgel haladt az öböl mentén. Amikor belépett a dél-angliai partokat a Wight-sziget északi partjaitól elválasztó szorosba, még jobban lelassított, jobbra fordult, megkerülte a Calshot-köpést, belépett a meglehetősen keskeny és sekély Thorne-csatornába, elhaladt a bóják jelzése mellett. veszélyes zátonyok, és csak néhány csomós sebességgel balra, keletre változtatott irányt Wight-sziget északi partja mentén.

BAN BEN Körülbelül délután a Titanic elhaladt a La Manche csatornán. Enyhe szellő fújt, és a tenger szinte nyugodt maradt. A nap megvilágította a fedélzetet, de elég hideg volt. Ez azonban nem akadályozta meg sok, a sétány fedélzetén napozóágyakban ülő utast abban, hogy kellemes beszélgetéssel töltse az idejét. Amikor a nap eltűnt a látóhatár mögött, megjelent Franciaország partja, egy nagy világítótorony az Ag-fokon és egy hosszú hullámtörő, amely Cherbourg kikötőjének bejáratát védte. A Titanic autóit leállították, és a White Star Line két segédhajója, a Nomadic és a Traffic közeledett a fedélzetéhez, új utasokat és postacsomagokat szállítva.

PÍrország partja másnap ebéd után került a látókörbe. A járművek ismét megálltak, hogy felvegyenek egy ír pilótát néhány mérföldre Queenstowntól. Aztán lassan, folyamatosan mérve a mélységet, a Titanic a kikötő felé indult, és körülbelül két mérföldre horgonyzott le a parttól. Csakúgy, mint Cherbourgban, nem sokkal a megállás után két segédhajó megközelítette a Titanicot, a fedélzetet leengedték, és a hajó felvette az utolsó 130 utast, csomagjaikat és csaknem 1400 zsáknyi postát. Újságírók és fotósok használták ki a rövid parkolót. Smith kapitány nagyon kedvesen fogadta őket, és megengedte nekik, hogy megvizsgálják a hajót, ami a társaság érdekeit szolgálta.

R Pontosan fél tizenkettőkor megszólalt a sípszó, és az összes vendég elhagyta a hajót. Miközben a kis hajók biztonságos távolságba húzódtak, a Titanic létrái és horgonya felemelkedtek, légcsavarjai ismét megfordultak. Most az első út valamennyi résztvevője a vonalhajó fedélzetén volt, összesen 2201 ember. A legénység 885 főből állt, köztük 66 fedélzeti személyzet, 325 motoros személyzet és 494 kiszolgáló személyzet, köztük 23 nő. Nyolc hajóbandatag szerepelt a II. osztályú utasok listáján. Queenstone elhagyása után a Titanic utasainak száma 1316 fő volt: az első osztályon - 180 férfi és 145 nő (köztük 6 gyermek), a második osztályon - 179 férfi és 106 nő (köztük 24 gyermek), a harmadikon pedig osztály - 510 férfi és 196 nő (köztük 79 gyermek). Ez azt jelentette, hogy az I. osztályú szállások 45 százaléka, a II. osztályú kabinok 40 százaléka, míg a III. osztályú kabinok 70 százaléka volt foglalt.

"T A Titanic "nyugat felé vette az irányt, és gyorsítani kezdett. Éhes sirálycsapatok kísérték, akiket vonzottak a vízbe hulló élelemmaradványok és egyéb hulladékok. Egész délután a Titanic Írország déli partjain hajózott, 100 méterrel. négy-öt mérföldre a parttól, a Fastnet Rock délnyugati fokát megkerülve és naplemente után a Föld második legnagyobb óceánjának vizében találta magát.

Nés az utazás második napján, április 11-én, csütörtökön este a Titanic 21 csomós sebességgel hajózott át az Atlanti-óceán sötét és hideg vizein. A fényesen megvilágított fedélzeteken az utasok jól szórakoztak, megcsodálták a hajó pompás felszereltségét és stabilitását, és tisztelegtek a gépek szinte hallhatatlan munkája előtt.

UÁprilis 12-én a nap rózsaszín korongja hirtelen megjelent a távoli horizonton. Lassan emelkedett az ég felé, sugaraival megvilágítva a végtelen zöldes vízi síkságot. Az utazás negyedik napján, április 13-án, szombaton pedig teljes nyugalom honolt a Titanic fedélzetén. Az idő csodálatos volt, a kényelem és a luxus a megígért: A napok túl gyorsan teltek. Minden reggel a Titanic harangja bejelentette, hogy a reggelit az éttermekben szolgálják fel, és a stewardok elhozták az Atlantic Daily Bulletin tizenkét oldalas példányát az utasoknak, akik hajlandóak voltak fizetni néhány shillinget.

BAN BENÁprilis 14-én, vasárnap reggel újabb kellemes napot ígért. Nem sokkal reggeli után a kapitány a főtiszt, az útirányító, a főmérnök, a főgondnok és a főorvos társaságában megkezdte a hajó átvizsgálását. Ezt az ünnepélyes eljárást, amelynek során a kapitány és az egyes szolgálatok vezetői teljes ruhába öltözve végigjárták a hajót az orrtól a tatig és a legfelső fedélzettől az alsóig, minden vasárnap hasonló utakon hajtották végre. 11 órakor az első osztályú étteremben gyűltek össze istentiszteletre azok az utasok, akik erre vágytak. A kapitány kiváltsága volt elküldeni. E. J. Smith nyugodt, egyenletes hangján imákat olvasott fel, miközben vallási énekek szólaltak meg a hajó zenekarának zenéjére.

NAK NEK Amint az istentisztelet véget ért, a stewardok elkezdték felkészíteni az éttermet a vacsorára. A tágas és világos terem közepén ott állt a kapitány asztala. Szeretett utasok társaságában ebédelni és vacsorázni. Megtiszteltetésnek számított, hogy meghívtak az asztalához. Ezen a vasárnapon olyan jó idő volt, mint az előző napokon. A tenger nyugodt volt, enyhe szellő fújt, a látási viszonyok kiválóak voltak. Ma reggel gőzt engedtünk ki a tartalék kazánokban. A gépek jól működtek, és Ismay és Smith bíztak benne, hogy a Titanic jobb eredményeket ér el, mint testvére, az Olympic első útja során egy évvel korábban. A nap folyamán a Titanic 21 csomós sebességgel vitorlázott, és sok tapasztalt utas számára nem maradt észrevétlen az állandó sebességnövekedés. Mindenki biztos volt benne, hogy a Titanic kedd este lehorgonyoz a New York-i kikötőben.

BAN BEN A vasárnap második fele ugyanolyan nyugodtan telt, mint az előző vitorlásnapok. Egy változás azonban bekövetkezett: érezhetően hidegebb lett, és ahogy közeledett az este, még hidegebb lett. Az idő ugyanilyen tiszta és szinte teljesen nyugodt volt, de a hajó gyors sebessége kellemetlen hideg szelet keltett, amivel szemben az a néhány utas, aki még a nyitott fedélzeten merte maradni, meleg kabátba burkolózott. A többiek úgy döntöttek, hogy bent vagy a zárt sétányon mennek.

T Csak tizenegy óra körül kezdtek kiürülni a termek, éttermek és dohányzó szalonok. A zenekar búcsúzóul Jacques Offenbach „Hoffmann meséi” című operájából adott elő részleteket. És csak néhány fiatal éjszakai bagoly maradt az első osztályú dohányzóban az A fedélzeten. Hirtelen nagyon hideg lett, és néhány utas lefekvés előtt bekapcsolta az elektromos radiátorokat a kabinjában. De az éjszaka hihetetlenül szép volt.

ÉS A Titanic huszonkilenc kazánjából huszonnégy működött, több, mint az út elején. Amikor a Titanic tengerre szállt, 6000 tonna szén volt a bunkereiben, és négyórás műszakban körülbelül 101 tonnát fogyasztott el. A gépházban a szerelők figyelmesen hallgatták a turbinás és a dugattyús gépek működését, a normál ritmustól való legkisebb eltérés sem hagyhatta el figyelmüket.

U A Titanic rádióállomása több napon keresztül üzeneteket kapott a Great Newfoundland Bank közelében elhaladó hajókról, amelyek felhívták a figyelmet a jéghegyek szokatlanul nagy felhalmozódására, amelyről kiderült, hogy sokkal délebbre van, mint ami ebben az évszakban történt. Minden ilyen üzenetet a kézhezvétel után továbbítottak az őrszolgálat tisztjének, majd a térképszobának. Április 14-én, vasárnap azonban a helyzet sokkal súlyosabbnak tűnt.

x A vasárnapi hídőrök a következőképpen oszlottak meg: délelőtt 10 órától délután 2 óráig Murdoch első tiszt volt szolgálatban, 18 óráig Wild első tiszt, este 22 óráig Lightoller másodtiszt, majd ismét Murdoch. A fiatalabb tisztek a következő sorrendben vették át az őrszolgálatot: 12 órától délután 4 óráig - Pitman harmadik és Lowe ötödik tiszt, 16 és 18 óra között - Boxhall negyedik és Moody hatodik tiszt. Aztán 18 órától 20 óráig Pitman és Lowe, este 8-tól éjfélig Boxhall és Moody.

P Este tizenegy óra felé járt az idő. A "varjúfészekben" Reginald Robinson Lee alaposan megnézte a horizontot. Hirtelen úgy tűnt neki, hogy egy könnyű ködöt lát messze maga előtt. Hamar rájött, hogy tévedett. A köd észrevette és Frederick Flotta . A köd vagy könnyű köd gyakori a sodródó jéghegyek területein, de éjszaka nagyon nehezen láthatók. Az éjszaka a víz felszínén felszaporodó alacsony köd elsősorban azért veszélyes, mert sokszor csak nagy magasságból, például a Varjúfészek felől lehet látni, de az orr felépítményről vagy hídról nem, ahonnan nem lehet megkülönböztetni, hol véget ér a horizont vonala és kezdődik az égboltozat, mivel mindkettő egyformán fekete. Murdoch őrtiszt, aki a hajó előtt a tengert figyelte a hídról, huszonhárom méter magasan volt a víz felszíne felett, míg a „varjúfészekben” őrködők hat méterrel magasabban. . Ezért teljesen érthető, hogy Murdoch nem azt látta, amit Lee és Fleet, különben egy hozzá hasonló tapasztalt tiszt a romló látási viszonyok között valószínűleg felhívta volna a kapitányt, és a sebesség csökkentését javasolta volna. De Murdoch nem látott semmit, és nem érkezett figyelmeztetés a varjúfészekből. Az enyhe köd még nappal is jelentősen csökkentette a sodródó jéghegy időben történő észlelésének valószínűségét. Éjszaka még nehezebbé vált.

RÓL RŐL A Titanic, a világ legnagyobb és legfényűzőbb hajója azonban 1912. április 14-én este 23 órakor 21, esetleg 21,5 csomós sebességgel áthajózott az Atlanti-óceán északi részén, a sodródó jég területén. A mutatók a hídon 23 óra 39 percet mutattak. A két kilátó, Fleet és Lee az előárbocról továbbra is a ködbe burkolózott horizontba kémlelt: úgy tűnt, a köd sűrűsödik, egyre jobban kirajzolódik. Flit hirtelen a hajó orra előtt megpillantott valamit, ami még az óceán felszínénél is sötétebb. Egy-két másodpercig belenézett ebbe a sötét árnyékba, úgy tűnt neki, hogy közeledik és egyre nő.

• Jég van előttünk! - kiáltotta és azonnal megütötte a varjúfészekben lógó harangot. Három ütés jelzés volt, ami azt jelenti, hogy valami tárgy volt közvetlenül előtte. Ezzel egy időben a varjúfészket a híddal összekötő telefonhoz rohant. A hatodik asszisztens, J. P. Moody szinte azonnal válaszolt.
• Jég az orrodra! - kiáltotta Flit.
• „Köszönöm” – válaszolta Moody (udvarias válasza később a legenda részévé vált), letette a kagylót, és Murdoch őrtiszthez fordult, aki a híd első szárnyából futott elő, és megriasztotta a csengő hangja.
• Jég az orron, uram – ismételte meg Moody az imént hallott baljós hírt.

M Erdok a távíróhoz rohant, és rátette a fogantyúját, hogy „Állj!” és azonnal odakiáltott a kormányosnak: "Jobb kormánykerék!" Ezzel egy időben a gépházba továbbította: „Teljes háttal!”

P Az 1912-ben létező terminológia szerint a „Kormány jobbra” parancs a hajó farának jobbra, orrának balra fordítását jelentette. Robert Hitchens kormányos teljes súlyát a kormány fogantyújára helyezte, és gyorsan elkezdte forgatni az óramutató járásával ellentétes irányba, amíg meg nem érezte, hogy a kormánykerék megáll a szélső helyzetében. Hatodik Mate Moody jelentette Murdocknak: Kormányozzon jobbra, uram!

BAN BEN Ebben a pillanatban még két ember futott a hídhoz - Alfred Oliver kormányos, aki szintén őrszolgálatot tartott, és J. G. Boxhall fiatalabb tiszt, aki a rohamszobában volt, amikor megszólalt a varjúfészekben a csengő. Murdoch megnyomta a kart, amely bekapcsolta a vízmentes ajtók zárását a kazánházak és a gépterek válaszfalaiban, és azonnal kiadta a parancsot a kormányosnak: „Bal kormány!”

A a varjúfészekben Frederick Fleet hipnotizálva nézte a sötét és egyre növekvő sziluettet. A Titanic nagy sebességgel haladt előre a tehetetlenség hatására. Egy örökkévalóság telt el, mire az orra lassan balra fordult. A jobb oldalon menthetetlenül közeledett egy jégtömb, amely az orr felépítményének fedélzete fölé magasodott. Az utolsó pillanatban elhaladt az orr mellett, és végigcsúszott a hajó oldalán. Mindkét varjúfészekben tartózkodó őrnek úgy tűnt, hogy a Titanicnak mégis sikerült elkerülnie a jéghegyet, az orr már 20 fokkal balra fordult, amikor a hajó enyhén megremegett, és alulról, a jobb arccsont alól csikorgó hang hallatszott. Flotta később azt mondta, hogy a „varjúfészekben” egyáltalán nem éreztek sokkot, csak halk csikorgást hallottak.

N de a valóságban minden más és sokkal tragikusabb volt. Szinte lehetetlen volt megakadályozni az ütközést. Az Olimpiával végzett későbbi kísérletek azt mutatták, hogy körülbelül 37 másodpercbe telt, hogy a Titanichoz hasonlóan 22 fokkal vagy két iránytűponttal megváltoztassák az irányt. Ezalatt a körülbelül 21 csomós sebességgel haladó hajó körülbelül 430 métert halad előre, és ha figyelembe vesszük azt a néhány másodpercet, amíg az irányváltoztatási parancs elhangzott, a valós távolság 460 méter lesz. Valószínűleg ekkora volt a jéghegy és a Titanic közötti távolság abban a pillanatban, amikor a Flotta meglátta és üzenetet küldött a hídnak.

Nés a Titanic csónakfedélzetén már az összes mentőcsónakot feltárták. Lightoller második tiszt engedélyt kért Wild főtiszttől, hogy leengedje a csónakokat a fedélzet szintjére. Wild korainak tartott egy ilyen lépést. De Lightollernek más volt a véleménye, és mivel azt hitte, hogy kevés ideje van hátra, egyenesen Smith kapitányhoz ment. Megengedte, hogy a csónakokat a fedélzetre dobják. Eltelt néhány perc, és Lightoller ismét megkérdezte az idősebbet, hogy meg lehet-e kezdeni a leszállást. Wild másodszor is visszautasította. Lightoller ismét a kapitány keresésére indult. A kiáramló gőz zaja olyan erős volt, hogy a második tiszt a szájához szorított tenyerével kénytelen volt a kapitány fülébe kiabálni: „Nem lenne jobb, uram, ha az asszonyok és gyerekek lemennének a csónakok?” A kapitány csak egyetértően bólintott. Lightoller elrendelte, hogy az N4-es hajót engedjék le az A fedélzet szintjére, és egy csoport utassal együtt leszálltak, abban a hitben, hogy onnan könnyebb lesz a leszállás.

P A kazánokból kiáramló gőz elviselhetetlen zúgása fokozatosan elhalt. A néhány perccel ezelőttihez képest iszonyatos csend honolt a Titanic hajófedélzetén, a mentőcsónakok körüli igen élénk nyüzsgés ellenére. És abban a pillanatban mindenki hirtelen rájött, hogy valami irreális történik: zene szól! A Wallace Henry Hartley vezényletével a hajó zenekara először a tágas, első osztályú társalgóban gyűlt össze, ahol az utasok összezsúfolódtak a további fejleményekre várva. Az erős fények és az ismerős dallamok, különösen a ragtime nagymértékben segítettek a megnyugvásban és a fokozott idegesség és feszültség oldásában. Ezután a nyolc zenész a főlépcső bejáratánál lévő hajófedélzetre költözött, és folytatta rögtönzött koncertjét.

P Hajnali fél kettő körül az első hajók megteltek nőkkel és gyerekekkel. Sok nő habozott; még nem tartották olyan veszélyesnek a helyzetet, hogy elhagyják egy hatalmas gőzhajó látszólag biztonságos fedélzetét, és köteleken lógó kis csónakokba szálljanak be az óceán fekete szakadéka fölött, több mint húsz méteres magasságban. Mások nem akarták elhagyni férjüket. Eddig sehol nem látszott a pánik jele, sikítás, futás nem hallatszott. Az utasok csendben álltak a fedélzeten, nézték a hajókat előkészítő személyzet munkáját, és várták a parancsokat. Hirtelen megjelent az egyik tiszt, látszólag Lightoller, és felkiáltott: „Nők és gyerekek szállnak be a csónakokba, a férfiak félreállnak!” A jobb oldalról az N7-es hajó ereszkedését Murdoch első tiszt vezette. A nők és a gyerekek a legénység segítségével igyekeztek leküzdeni a fedélzetet a felfüggesztett csónak oldalától elválasztó teret. A beszállás lassú volt, az utasok többsége még mindig habozott.

BAN BEN Miközben a hajófedélzeten és a hatalmas hajó más részein az események felgyorsultak, George Thomas Rowe kormányos továbbra is a tathídon figyelt. Attól a pillanattól kezdve, hogy egy órával ezelőtt meglátta a jéghegyet borzalmasan közel a hajóhoz, nem beszélt senkivel, nem kapott utasítást senkitől, és nem tudott semmit. Csak csodálkozva látott a vízen egy mentőcsónakot nem messze a jobb oldaltól, úgy döntött, felhívja a navigációs hidat, és megkérdezi, mi történt. A vonal másik végén a negyedik Boxhall páros állt, akit szó szerint feldühített ez a kérdés. De hamarosan világossá vált, hogy Rowe-t egyszerűen elfelejtették, és Boxhall megparancsolta neki, hogy azonnal jelentkezzen a navigációs hídon, és hozzon jelzőlámpákat. Rowe lement a fedélzetre, be a raktárba, vett egy bádogdobozt egy tucat rakétával, és az orrhoz ment.

A a vezérlőteremben Phillips rádiótávíró szüntelenül vészjelzéseket sugárzott, rögzítette a hajók válaszait, válaszolt kérdéseikre és pontosította a kezdeti információkat. Bride ott szolgált egy ideig összekötőként a kormányállás és a navigációs híd között. Smith kapitány időnként bejött. Kezdetben nagyon számított az Olympic segítségére, amely minden felszereléssel rendelkezett egy ilyen mentőakció végrehajtásához, de hamar kiderült, hogy ez irreális. A hajó 500 mérföldre volt a Titanictól. Túl messze volt. Még túl nagy sebességgel sem tudott megérkezni, mielőtt a Titanic elsüllyedt.

Nés a csónakfedélzeten folytatódott a mentőcsónakok süllyesztése. Amikor Pitman harmadik tiszt meghívta a nőket az N5-ös mentőcsónakba, Lowe ötödik tiszt csatlakozott hozzá. Szinte csak az első osztályú utasok gyűltek össze a hajó körül. Amikor már nem volt több nő a közelben, Pitman harmadik tiszt több férfit is felengedett a hajóra. A csónakfedélzet jobb oldalán a csónakok süllyesztésének teljes ideje alatt az a szabály volt érvényben, hogy először a nők és a gyerekek szálltak fel, de amikor már nem volt a közelben, vagy nem mertek felszállni, és üres helyek voltak a csónakokban, férfiak is elvihették őket. A bal oldalon a kategorikus Lightoller nem támogatta annyira a férfiakat, elvileg nem engedte be őket a csónakokba.

U Lightoller második tiszt a bal oldalon hirtelen komoly problémába ütközött – nem volt olyan ember, aki le tudta volna engedni a csónakokat. A Titanic fedélzeti legénysége a kapitányon és hét tiszten kívül 59 tengerészből állt. Néhányan a davitoknál voltak elfoglalva, ahol minden egyes csónak leeresztésével csökkent a számuk, volt, aki mást csinált - például kinyitotta az ablakokat az A fedélzeten. Ezen kívül tíz perccel ezelőtt Lightoller elküldte a csónakost hat matrózsal lent nyissa ki a kikötőnyílások oldalát az N2 rakománynyílás előtt. Lightoller azt akarta, hogy a III. osztályba tartozó nők és gyerekek, akik még az alsó fedélzeten tartózkodtak, onnan indíthassanak mentőcsónakokat. Nichols csónakos és hat tengerész elment, és soha többé nem látták őket. Valószínűleg a hajó orrában hirtelen csobogó víz borította őket, és mindannyian meghaltak. Amikor Lightoller kiszámolta, hány embert hiányzik, kiderült, hogy minden következő hajóval maximum kettőt tud küldeni, ha biztosítani akarja az utasok folyamatos evakuálását.

BAN BEN nulla óra 55 perc, amikor az N5-ös hajó leengedni készült a jobb oldalon, Lightoller megkezdte az N6-os hajó süllyesztését. De már csak egy matróza maradt az emelők kiszolgálására. Amíg a mentőcsónakokat vízbe eresztették, a Titanicról fáklyákat indítottak. Az összes rakéta kilövése után világossá vált, hogy a Titanic halálra van ítélve, és a legnagyobb optimisták is kijózanodtak, akik eddig hittek az elsüllyeszthetetlenségében.

P Ahogy a hatalmas hajó lassan a vízbe süllyedt, a tisztek megpróbálták felgyorsítani a csónakok süllyesztését, mivel senki sem tudta pontosan, mennyi idő van még hátra. Miután nagy mennyiségű vizet gyűjtött a raktérbe, a Titanic a bal oldalon kezdett dőlni, és egy méteres rés keletkezett a hajófedélzet korlátja és a csónakok oldalai között.

BAN BEN Miközben az N13-as hajót a jobb oldalról süllyesztették, az N14-es hajót a bal oldalon készítették elő leengedésre az ötödik tizedes, Low vezetésével. A jéghegynek való ütközés óta csaknem két óra telt el, a mentőcsónakok nagy részét már leeresztették, a hajófedélzeten, ahol korábban gond nélkül tartották a fegyelmet, kezdett romlani a helyzet. Harmadik osztályú utasok tömege emelkedett ki a raktérből, és sokan közülük elborzadtak az erősen megdöntött fedélzet és az üres pavilonok látványától. A stewardok és a legénység többi tagja kordont alkottak az utolsó mentőcsónakok körül, amelyen csak nők és gyerekek léphettek át, de a feszültség percről percre nőtt.

SH Az N14-es csónak gyorsan megtelt nőkkel és gyerekekkel, főleg a III. osztályból, akik éppen most voltak a hajó fedélzetén. A csónak már majdnem tele volt, amikor a távolban álló hatodik tiszt, J. P. Moody észrevette, hogy a bal oldalról már leeresztettek öt mentőcsónakot, de egyikben sem volt tiszt, így legalább az egyiknek fel kell szállnia az N14-es hajóra. Moody felkérte Lowe-ot, hogy üljön le, ő pedig úgy döntött, megvárja a következőt.

M 1912. április 15-én hajnali egy és két óra között, amikor a Titanic mentőcsónakjainak nagy részét már vízre bocsátották, az Új-Fundlandtól délre eső hullámok tucatnyi, esetleg több száz jelzéssel voltak tele a kétségbeesett hívásokra válaszoló hajókról. segítségért, amelyet Jack fáradhatatlanul sugárzott Phillipsről. A Cape Race-i állomás üzenetet közvetített a kontinensnek a világ legnagyobb hajójának jéghegynek való ütközéséről. Attól a pillanattól kezdve, hogy ezt az üzenetet a fiatal rádiós, David Sarnoff felvette a New York-i Wanamaken kereskedőház tetején, lavinaként terjedt el az Egyesült Államokban és Kanadában. A személyhajók rádiótávíró naplói percről percre rögzítették a szörnyű tengeri tragédia eseményeit.

P Az N5 kazánház elárasztása után a tat felé következő négy kazántérben a fűtők mindent megtettek annak érdekében, hogy a gőznyomás ne csökkenjen, a szivattyúk működni tudjanak és az áramtermelés is fennmaradjon. A sötétség egy hatalmas hajón, ahol több mint nyolcszáz utas maradt a fedélzeten még azután is, hogy a legtöbb hajót leeresztették, pánikot és felfordulást váltott volna ki. Amikor az ütközés megtörtént, a szolgálaton kívüli kazánok közül sokan, mielőtt a kazánházakba vezényelték volna őket, a hajófedélzeten látták a csónakok süllyesztésének előkészületeit, a nők és gyerekek partraszállását, valamint az első mentőcsónakok távozását. Egyértelmű volt számukra, hogy a helyzet nagyon súlyos. Elmesélték társaiknak a látottakat. És mégis, a stokerek mélyen leereszkedtek a raktérbe, a süllyedő hajó legveszélyesebb és legszörnyűbb helyiségébe, és ott dolgoztak az utolsó pillanatig.

RÓL RŐL 1 óra 20 perc körül a 4. számú kazánház padlójának acéllemezei között víz kezdett behatolni. Gyorsan megérkezett, bár a szivattyúk teljes kapacitással működtek. Nem maradt más hátra, mint eloltani a tüzet a kemencékben, és elhagyni ezt a szobát.

BAN BEN A hajófedélzeten 2 óra 5 perccel az összecsukható D csónakon volt a sor. Leengedéséhez az N2 csónak süllyesztése után felszabaduló davitokat kellett használni. A D csónakot áthelyezték a fedélzet szélére, vászon oldalait megemelték és fogaslécekkel rögzítették, majd gyorsan felfüggesztették a ládákról. Lightoller második tiszt már elkezdte nőket és gyerekeket ültetni benne.

SH Már hajnali három óra volt. A Titanic kikötőbe dőlt, és az orra egyre mélyebbre süllyedt. A C fedélzet nagy, kerek ablakain beömlött a víz, és elárasztotta a fényűző, első osztályú kabinokat. Kihalt szalonokban, éttermekben és termekben kristálycsillárok égtek, amelyek most furcsa, természetellenes szögben lógtak, és ahol négy órával ezelőtt több száz szmokingos ember és fekete vécében ülő hölgyek élvezték az életet, holt csend volt. A hosszú folyosókon csak néha hallatszott a legénység egyik tagjának és a nyitott hajófedélzetre rohanó utasának sietős lépése.

VAL VEL Néhány utas, különösen a III. osztály, és a legénység jelentős része félt elhagyni a hajót. Legtöbbjüknek, főként ismét a harmadosztályú utasoknak, senki nem magyarázta el, mit kellene tenniük.

P A Titanic D csónakjának vízre bocsátása után csak két összecsukható A és B hajó maradt, mindkettőt a tiszti kabinok tetején rögzítették az első kémény előtt. A C és D hajókhoz hasonlóan ezeket is le kellett ereszteni azokról a tavitásokról, amelyeken korábban az N1 és N2 hajók lógtak. Az első lépés az volt, hogy áthelyezték őket a dávidba.

NAK NEK Smith kapitány végigsétált a hajófedélzeten, és időnként egy megafonba kiáltott, hogy a vízbe bocsátott mentőcsónakok a hajó közelében maradjanak. Tudta, hogy nincsenek teljesen megterhelve, és azt akarta, hogy szedjenek fel még néhány áldozatot, akiknek elkerülhetetlenül a hideg vízben kell üdvösséget keresniük. De egyik hajó sem válaszolt a hívására. Nagyobb volt a félelem attól, hogy mi lesz, ha a hajó víz alá kerül. Körülbelül ugyanebben az időben a szerelők megjelentek a hajó fedélzetén. A víz már elöntötte az orrfedélzet felépítményét, a raktérben egymás után teltek meg a rekeszek, a tat pedig egyre magasabbra emelkedett. Mindenki számára világos volt, hogy közeleg a tragédia utolsó felvonása.

BAN BEN A hajózenekar nyolc, mentőmellényt viselő zenészei soha nem hagyták el azt a helyet, ahol több mint egy órával korábban elfoglaltak a főlépcső bejáratánál lévő hajófedélzeten. Mindvégig fáradhatatlanul játszottak olyan dallamokat, amelyek korábban feldobták a hangulatot, a nyugalom és a gondtalanság légkörét teremtették, most azonban segítettek leküzdeni a szorongást és elűzni a növekvő félelem nyomasztó érzését. Amikor Smith kapitány megengedte a legénységnek, hogy elhagyja a hajót, Wallace Henry Hartley zenekarvezető jelt adott. A vidám ragtime hangjai elhallgattak, és megszólalt az „Ősz” fenséges dallama, az anglikán egyház egyik himnusza. Ünnepélyes hangok lebegtek a világ legnagyobb hajójának üres fedélzetei fölött, és egy fekete szakadékba zuhantak.

NAK NEK Amikor hajnali három órakor feloldották a harmadik osztályú férfiak hajófedélzetre való kiszállásának tilalmát, hatalmas tömeg özönlött ki a raktérből, köztük sok nő volt, akik addig a pillanatig a férjükkel maradtak. , testvérek vagy ismerősök. A víz már elöntötte a csónakfedélzet orrát, és ezek az emberek teljes kétségbeesésükben egyre távolabb húzódtak a tat felé. Eközben több ezer tonna tengervíz ömlött a raktérbe. A Titanic orra egyre jobban süllyedt, de ez lassan történt, lényegében már két órája. Körülbelül hajnali 2 óra 15 perckor azonban hirtelen változás következett be, amely az elkerülhetetlen véget hirdette. Az orr hirtelen élesen leesett, a hajó észrevehetően előremozdult, és erős hullám gördült át az orrán. Ebben a pillanatban a Titanic egy hatalmas búvár tengeralattjáróhoz hasonlított. A tat viszont lassan felemelkedett, víztömeg ömlött át az orr felépítményén, elöntötte a hidat, a tiszti kabinok tetejét, és elmosta az összes összecsukható mentőcsónakot. A hullám a tengerbe sodorta Smith kapitányt, akit néhány másodperccel korábban a hídon láttak megafonnal a kezében: Wilde első tiszt, Murdoch első tiszt, Moody hatodik tiszt, nyolc zenekari tag, sok legénység és utas.

T A süllyedő Titanic még mindig ki volt világítva. A már víz alatt lévő részen is tovább égtek a lámpák a kabinok ablakaiban és a sétányok fedélzetén, és fantazmagorikus ragyogás villant át a vízrétegen. A hajótest dőlése elérte a 45 fokot, az orr egyre gyorsabban süllyedt, a far pedig egyre magasabbra emelkedett. Hirtelen minden fény kialudt, és a hajó eltűnt a sötétben. Hirtelen ismét felvillant egy pillanatra vakító villanással, és a fény örökre kialudt. Ugyanakkor a raktérből dörgő mennydörgés hallatszott. Gőzgépek és kazánok szakadtak le alapjaikról, és zuhantak a vízzáró rekeszek elülső válaszfalaira. A könnyű tat meredeken emelkedni kezdett, míg az orr, ahol gőzgépek és kazánok hatalmas tömegét adtak több ezer tonna vízhez, ugyanolyan gyorsan süllyedni kezdett.

NAK NEK Amikor az üvöltés abbamaradt, a Titanic tatja szinte függőlegesen emelkedett a víz felszíne fölé. Néhány másodpercre a Titanic lefagyott, majd a hajóteste gyorsan süllyedni kezdett. Nagyon kevés idő telt el, és a víz bezárult a hátsó zászlórúd fölé. Az N5-ös csónakban tartózkodó harmadik tiszt, Pitman az órájára nézett: 1912. április 15-én hajnali 2 óra 20 perc volt. A világ legnagyobb és legszebb hajója, a legtökéletesebb hajó kínja, amit az ember az óceán meghódítására alkotott, véget ért. Az óceán győzött...

2 óra 17 perc. Az orrrész a vízbe süllyedt, és az első cső összeomlott. Egy nagy hullám a tat felé haladva elmossa a parancsnoki hidat, a felépítményt a tiszti kabinokkal és a főlépcső feletti üvegkupolát.

N a darázsrész víz alá került, a második cső leszakad. A far 45 fokos szögben emelkedik, és a gerinc hatalmas túlterhelést szenved.

2 óra 18 perc. A test eltörik, a harmadik és a negyedik cső összeomlik. A tat vízbe merül, és a gerinc törése után a hajó mindkét része elválik egymástól.

N a darázsrész lesüllyed a fenékre, a tat a vízbe merül. Nagy mennyiségű törmelék esik az aljára.

2 óra 19 perc. A far elülső része megtelik vízzel, és a rátolódott mechanizmusok szinte függőlegessé válnak, és a tengelye körül forognak. Körülbelül egy perc múlva eltűnik a víz alatt.

BAN BEN 2 óra 20 perc , A Titanic eltűnt az óceán mélyén, de most az éjszakai tragédia a tetőfokára hágott. Férfiak, nők és gyerekek százait kerítette hatalmába a rémület, akik az életért küzdöttek a víz mindenféle törmelékkel borított felszínén. Hiábavaló küzdelem volt. Mindezek a szerencsétlenek fokozatosan elvesztették erejüket a jeges vízben, a szúrós hideg megbilincselte testüket, és sorra meghaltak.

ÉS Smith kapitány köztudottan megparancsolta a mentőcsónak parancsnokainak, hogy maradjanak közel. Remélte, hogy ha lesz hely a csónakokban, felszedik a vízben lévőket. A Titanic kapitányának ezt az utolsó parancsát nem hajtották végre. A csónakok eltávolodtak a Titanictól attól tartva, hogy egy erős örvénybe kerülhetnek, amely a hajó elsüllyedése után keletkezik, vagy ha a kazánok felrobbannak, repülő törmelék borítja őket. Ezért amikor az emberek elkezdtek ugrálni a fedélzetről - eleinte kevesen voltak - csak kevesen jutottak el a csónakig. Amikor az utolsó kritikus percekben utasok százai azonnal elhagyták a hajót, a hajók legénysége az életüket féltve félt megközelíteni ezt a szörnyű tömeget.

N Süllyesztéskor egyes csónakok teljesen megraktak, és már nem tudtak elvinni senkit, mások csak félig voltak megrakva. Parancsnokaik minden valószínűség szerint életük legnehezebb választása előtt álltak: visszatérni és kockáztatni, tudva, hogy több tucat, félelemtől zaklatott ember fog lógni a csónak oldalán, akik megpróbálnak bejutni a csónakba. bármi áron, vagy nem közelíteni és a sorsra bízni őket? Tudták, szinte biztosak voltak benne, hogy a csónakok nem bírják ki a rohamot, felborulnak, és több tucat, már viszonylag biztonságban lévő ember vet véget életének a jeges vízben - ezek többnyire nők és gyerekek. Növelte a veszélyt, hogy a Titanic mentőcsónakokhoz rendelt legénységi tagjai nem kapták meg a szükséges képzést, és nem tudták megfelelően kezelni vagy evezni. A hajóparancsnokok többsége nem volt gyáva. Normális emberek voltak, de nagyon nehéz helyzetbe kerültek, és végül úgy döntöttek, nem térnek vissza arra a helyre, ahol a hajó elsüllyedt, ahonnan kétségbeesett segélykiáltások hallatszottak. És csak kevesen merték, de már késő volt.

BAN BEN Minden körülményt mérlegelve elmondható, hogy legalább olyan esetekben, amikor a csónakok félig üresek voltak, például az N7-es csónakban 27-en, az N6-osban 28-an, az N1-esben pedig csak 12-en voltak a fuldoklók megmentéséről gondoskodott (A Titanic fából készült mentőcsónakjai 65 és 40 fős kapacitással rendelkeztek). Az egyetlen szervezett kísérletet az emberek megmentésére a Titanic ötödik tisztje, Lowe tette. S bár nagyon későn döntött, többen az életüket köszönhették neki.

VAL VEL az N5 mentőcsónakot (az elsők között süllyesztették le) Pitman harmadik tiszt irányította. A vízre bocsátás után a csónak azonnal három-négyszáz méterrel eltávolodott a hajótól. Aztán megjelent a közelben az N7-es hajó, és Pitman megparancsolta mindkét hajónak, hogy „költözzenek együtt”. Meg volt győződve arról, hogy ha bármelyik hajó hajnal előtt közeledik, két csónak, különösen, ha a bennük ülők felállnak, jobban látható a sötétben, mint egy. A terhelés kiegyenlítése érdekében megengedte, hogy két férfi és egy gyermekes nő átszálljon a 41 fős N5-ös hajóról a 27 fős N7-es hajóra.

P Az N3-as mentőcsónak vízre bocsátása után egyik utasa sem akart túl messzire menni a Titanictól, a legtöbben első osztályú utasok: a hatalmas hajó közelében mindenki többé-kevésbé biztonságban érezte magát, senki sem hitte el, hogy elsüllyedhet, végül elsüllyedt. lehetőség lesz visszatérni a kabinjukba. De telt-múlt az idő, a hajó körvonalai mintha csökkentek, a fények eltűntek, és az orrrész a vízbe süllyedt. Csak most az evezősök támaszkodtak az evezőkre. A csónakban nem volt semmi, ami erőt támasztott volna arra az esetre, ha sokáig az óceánban kellene maradnunk. A mentőcsónakok ellátásával, vízzel és egyéb szükséges dolgokkal, például iránytűkkel, jelzőlámpákkal, lámpásokkal katasztrofális volt a helyzet. Alapfelszereltség nélkül egyetlen mentőcsónakot sem kellett volna vízre bocsátani. A legtöbb hajó azonban életmentő felszerelés és aktív cselekvésre képes legénység nélkül hagyta el a hajót. Még az N3-as hajón is, bár 15 fős volt a legénység, senki sem tudta, hogyan kell megfelelően kezelni a hajót, és fogalma sem volt a navigációról. Ketten még az evezőket sem tudták irányítani, és gyorsan elvesztették őket, így minden evezős evezési kísérlet nem vezetett eredményre, csak sodródniuk kellett. Mindenki számára nagy boldogság volt, hogy az óceán azon az éjszakán szokatlanul nyugodt volt. Mi történne erős szélben és erős hullámokban? Még csak gondolni sem akart rá senki.

BAN BEN Míg egyes mentőcsónakokban feszült hangulat uralkodott heves vitákkal és kölcsönös sértésekkel, addig az N13-as mentőcsónakban más volt a helyzet. És persze itt is nagy gondok adódtak a hajó irányításával a legénységet alkotó tapasztalatlan stokerek és stewardok között. Amint a hajó eltávolodott a süllyedő Titanictól, legénysége azt sem tudta, mit tegyen és hova vitorlázzon. Nyilvánvaló volt, hogy senki sem tudja, mit tegyen, hogy életben maradjon. A legénység egy része, a jelek szerint, mielőtt elhagyta a Titanicot, hallott valamit arról, hogyan sikerült rádión keresztül kapcsolatba lépniük más hajókkal, de konkrétan csak arról beszéltek, hogy az Olimpia jön segítségül. Azonnal, amint az N13-as hajó a vízen volt, mindenki meglátott néhány fényt a horizonton, és kétségtelenül összetévesztette őket egy segítségre érkező hajó fényeivel, de a fények távolodni kezdtek, és hamarosan eltűntek. Többször is mindenki azt hitte, aki a csónakban volt, hogy látja a hajó fényeit, de minden alkalommal kiderült, hogy ezek csak a látóhatár közelében ragyogó csillagok. Az ilyen hibák nem meglepőek. A csónak leeresztése után a fények a Titanic fedélzetén és kabinjain még mindig égtek, és semmi sem utalt arra, hogy a nagy hajó halálosan megsérült. Egy részlet azonban riasztotta a csónakban tartózkodókat: a Titanic lámpái ferdén helyezkedtek el az óceán felszínén, és a szög észrevehetően nőtt. Az orr fényei eltűntek a víz alatt, a tatban lévők pedig felemelkedtek, de sokan a csónakban még mindig abban reménykedtek, hogy a hajó a felszínen marad. Amikor a Titanicot elnyelték, az N13-as mentőcsónak legénysége kiabálva próbálta tartani a kapcsolatot a többi közeli hajóval. Egyikben sem volt lámpa, így szinte lehetetlen volt bármit is látni a sötétben. Egyre nagyobb volt a félelem, hogy jelzőlámpák nélkül a csónakok könnyen a katasztrófa helyszínére siető hajók szárai alá kerülhetnek.

R A Titanic kormányosa, Walter Perkis, az N4-es mentőcsónak parancsnoka azon kevesek egyike volt, aki eleget tett a kapitány parancsának, hogy ne mozduljon el a Titanictól. Néhány nő a csónakban, megijedve a fedélzetről a vízbe zuhanó tárgyaktól és az erősen billenő hajó méhéből érkező szörnyű hangoktól, a lehető leghamarabb el akart menekülni onnan, de Perkis nem szegte meg a kapitány parancsát.

T A Titanicról a vízbe ugrók rajjának sikerült átúsznia az N4-es hajóra, ahol elhurcolták őket. Ők voltak Samuel Hemming tengerész, aki az utolsó pillanatban segített Lightollernek az összecsukható B hajónál, a raktáros Prentice és a teljesen részeg tűzoltó, Paddy Dillon. A Titanic gyorsan süllyedt, és a csónakot a víz alá húzhatták volna. Perkis nem tudott tovább habozni. Amikor a víz elzárult a Titanic felett, és több száz ember jelent meg a felszínen, akik segítséget kértek, a hajó csaknem háromszáz méterre volt tőlük. Perkis és asszisztense, W. McCarthy tanácskoztak, és úgy döntöttek, hogy visszatérnek, és megpróbálnak megmenteni valakit. A csónak megközelítette a szerencsétlenek csaknem ezerfejű tömegét, McCarthy tengerész és az egyik utas öt embert vonszolt bele. Mind olyan merevek voltak, hogy alig tudtak mozdulni. Ketten közülük, Lyons tengerész és Siebert steward reggelre meghaltak.

VAL VEL az N14-es mentőcsónakot Harold G. Lowe ötödik tiszt irányította. Hajnali két óra körül a süllyedő Titanictól százötven méterre összegyűjtött három csónakot - N10, N12 és egy összecsukható D hajót. Fél órával később az N4-es csatlakozott hozzájuk, és Lowe átvette a parancsnokságot. ez a kis flottilla.

BAN BEN Lowe hamarosan szervezett kísérletet tett a fuldokló emberek megmentésére. Nyilvánvaló volt, hogy öt megrakott csónak visszaadása az életért harcoló, elkeseredett emberek tömegének öngyilkosság. Ezért Lowe 57 embert áthelyezett csónakjából a másik négyre, és a legjobb evezősökkel, mind az öt hajó önkénteseivel kihajóztak a katasztrófa helyszínére. Hatan mentek vele, közülük ötöt ő evezett, Joseph Scarrott első osztályú tengerészt őrzőnek nevezte ki, ő maga vette át a kormányt.

BAN BEN Az amerikai nyomozás során megállapították: április 14-én éjszaka a Titanic elsüllyedésének területén mínusz három fok volt a levegő, a víz hőmérséklete mínusz két fok volt. Több mint ezer ember élte túl a jeges vízben körülbelül fél órát, és a legtöbb sokkal kevesebbet.

ÉS A huszonöt ember közül, akik túlélték a szörnyű éjszakát az összecsukható csónak fenekén, körülbelül húszan költöztek át az N4-es hajóra, a többit pedig az N12-es hajó vitte el. Az N12 mentőcsónak már veszélyesen túlterhelt volt. Lightoller, miután átvette a parancsnokságot és átvette a kormányt, 65 embert számolt meg, de ez nem tartalmazza azokat, akik az alján feküdtek. Miután megnézte őket, úgy becsülte, hogy 75 ember volt a csónakban.

BAN BEN 6:30 , a csónak megindult a Kárpátalja felé. Mélyen ült a vízben, és Lightoller nagyon óvatosan kormányzott – viharozni kezdett. Ezért több mint két óra telt el, mire a hajó megtette a Kárpátaltól elválasztó négy mérföldet, és az emberek végre rájöttek, hogy megmenekültek.

BAN BEN 2 óra 35 perc A hajó orvosa, Dr. McGee felmászott a Kárpátia hídjára, és jelentette Rostron kapitánynak, hogy parancsát teljesítették, és minden készen áll az áldozatok fogadására. Ebben a pillanatban Rostron zöld fáklyát látott a horizonton. Izgatottan felkiáltott: "Tűz van!" Még mindig a felszínen vannak!

U Harold Cottam rádiós egy órája kapott radiogramot a Titanic gépházának elárasztásáról, és kiderült, hogy az óriáshajó helyzete kritikus. Azóta nem érkezett jelentés, de ez nem jelenti azt, hogy mindennek vége. A Titanic folytathatta adásait, csak a Carpathia rádió ereje nem volt elegendő az elhalványuló jelek vételére. A zöld rakéta felélesztette a reményt, hogy még időben el lehet érni a katasztrófa helyszínét. Persze a Kárpátalján akkor még senki sem tudta, hogy ez a rakéta egyike annak a négy rakétának, amelyet a Boxhall mentőcsónakból indítottak.

VAL VEL Egy-két percen belül, miután észrevette a rakétát, Bisset másodtiszt jelentette, hogy háromnegyed mérföldnyire egy jéghegy van előtte. Ebben a pillanatban Rostron kapitány meglátta, és parancsot adott, hogy változtasson irányt, és lassítson alacsony sebességre. Miután átment a híd bal szárnyához, és látta, hogy a jéghegyet biztonságosan áthaladták, kiadta a parancsot, hogy térjen vissza az előző irányra, és növelje a sebességet teljesre. De egyre több jéghegy jelent meg. Még időben felfedezték őket, és a „Carpathia” lassítás nélkül több mint fél órán keresztül manőverezett közöttük. Ezekben a drámai pillanatokban Rostron kapitány mesterien vezette hajóját, teljes tudatában annak, hogy a süllyedő Titanic utasainak élete az ő figyelmétől, a döntéshozatal sebességétől és a kormány időben történő elfordításától függ.

R Ostron átlagos magasságú férfi volt, éles arcvonásokkal és átható tekintetű. Szigorú fegyelmező volt, és az alkohollal, a dohányzással és az obszcén szavakkal szembeni intoleráns attitűdjében különbözött a „tengeri farkasoktól”.

"NAK NEK„Arpathy" közeledett a ponthoz, melynek koordinátáit a Titanic rádiósa továbbította. Rostron kapitány negyedóránként elrendelte a jelzőfáklyák kilövését, ezzel jelezve, hogy a segítség közel van. De teltek a percek, sőt a legnagyobbak is a hajón tartózkodó optimisták kezdték elveszíteni a reményt.

BAN BEN 3 óra 35 perc "Kárpátia" már majdnem ott volt. Mostanra látniuk kellett volna a Titanicot! De nem volt ott. Négy óra körül Rostron elrendelte az autók leállítását. Hajnal volt.

BAN BEN 4 óra Hankinson első tiszt váltotta Dean első tisztet, és egy új kormányos vette át a kormányt. És akkor egy zöld rakéta lőtt fel körülbelül négyszáz méterrel arrébb. Mindenki azonnal rájött, hogy ez a csónak jelzése. Elindultak – a kapitány úgy döntött, hogy a bal oldalon közelíti meg a hajót, hogy az a hátszélre kerüljön. Ám abban a pillanatban Bisset másodtiszt észrevett egy sodródó jéghegyet közvetlenül előtte, és Rostron már nem tudta végrehajtani a tervezett manővert: a hajó a jobb oldalon kötött ki. A hajnali szürkületben egyre jobban kirajzolódtak körvonalai, alig haladt előre, mintha az evezősök veszítették volna erejüket. Ez az N2 mentőcsónak volt, Fourth Mate Boxhall parancsnoka.

BAN BEN nyomvonal az N2 mentőcsónak mögött, amely benne van 4 óra 10 perc elsőként érte el Kárpátalját, és mások kezdtek közeledni. Az utolsó pillanatban az N13-as hajó kénytelen volt megkerülni egy nagy jéghegyet, amely közvetlenül közte és a hajó között találta magát. Hajnali 4 óra 30 perckor a csónak megközelítette a Kárpátalja bal oldalát, és a nők először kezdtek felmászni a viharlétrákon. A nagyobb megbízhatóság érdekében a Kárpátia tengerészei karok alá fűzött kötelekkel biztosították őket. Kisgyerekeket zsákokban emeltek. Aztán a férfiak és a hajó legénysége felemelkedett.