A világ első hajója. A távozó korszak folyami hajói

Épületek a kertben

Szokásos a motoros hajókra is hivatkozni, főleg mivel az ilyen hajók erőműve gyakran dízelmotorokat is tartalmaz. Így szinte minden önjáró modern hajó motorhajó, kivéve az atommeghajtású hajókat, a vitorlás hajókat és az egyéb energiaforrásokat használó hajókat.

Osztályozás [ | kód szerkesztése]

A definícióból következően egy hajót szinte minden modern hajónak nevezhetünk.

A motorhajókat céljuk szerint oszthatjuk fel:

Személyszállító motoros hajók – ide tartoznak a korlátlan és korlátozott hajózási területtel rendelkező személyhajók, kompok, szárnyashajók.
Teherhajók - magukban foglalják a különféle célú áruszállításra szolgáló hajókat, például tartályhajókat, szárazrakományt, konténerszállító hajókat, ro-ro hajókat, autószállítókat, öngyújtószállítókat, faszállítókat, ércszállítókat stb.
Halászhajók
Segédhajók – például jégtörők.
Hadihajók.

Vitorlás terület szerint:

Korlátlan.
Korlátozott tengeri navigációs terület.
Vegyes navigáció (folyó-tenger).
Belvízi hajózási terület (tó és folyó).

GEM típusa szerint:

Dízel.
Gőzturbina (kazánturbina).
Gázturbina (gázturbina, gázturbina-elektromos).
Kombinált erőmű - tartalmaz például egy gázturbinát és egy dízelmotort.

Egytengelyes.
Kéttengelyes.
Többtengelyes.

Eszköz [ | kód szerkesztése]

mechanikus (reduktor)
elektromos
hidraulikus (ritkábban)

Motorhajó "Hero of Dancers" (C-541) a Ternopil-tavon

Terítés[ | kód szerkesztése]

Jelenleg a motoros hajók a legelterjedtebb hajótípusok. Szinte teljesen lecserélték a gőzhajókat. Csak a nagy sebességű hajók használnak gyakrabban turbinás erőművet (azonban az ilyen hajók, turbóhajók, szintén a motoros hajók közé tartoznak).

Ezenkívül dízel-elektromos erőművet használnak nem nukleáris tengeralattjárókon a felszíni navigációhoz.

Sztori [ | kód szerkesztése]

A világ első dízelhajói Oroszországban jelentek meg a Nobel Brothers olajtermelési partnerségnek köszönhetően.

A Nobel család korán érdeklődött Rudolf Diesel mérnök találmánya iránt. A Nobel már 1898-ban megszerezte a 20 literes dízelmotor rajzait. Val vel. Több éves műszaki kutatás után a Nobel-mérnököknek sikerült létrehozniuk egy működő tengeri dízelmotort. Három ilyen motort szereltek fel 1903-ban a Vandal olajrakodó folyami bárkára (amelyet a sormovoi üzemben építettek és Szentpétervárra szállítottak), amely így a világ első motoros hajója lett. Három dízelmotort szereltek fel a Vandalra, mindegyik 120 LE teljesítményű. -val., amely három generátorból és villanymotorból álló elektromos hajtómű segítségével állította mozgásba a légcsavarokat. Az ilyen összetett hajtási sémát a dízel hátramenet és sebességszabályozás megoldatlan problémája miatt választották széles tartományban.

1904-ben a Nobel cég megépítette a következő motoros hajót, a Sarmat, amely szintén egykori folyami tanker volt. Két 180 literes dízelmotorja volt. Val vel. és két elektromos generátor, de az erőátvitelt csak tolatásra és manőverezésre használták, a maradék időben pedig a dízelek direkt mozgásba hozták a kardántengelyeket. A "Vandal" és a "Sarmat" teherbírása egyenként 750 tonna volt.

Az első megfordítható (mindkét irányban működő) dízelmotort szintén Oroszországban hozták létre. Az 1908-ban épített Minoga tengeralattjáróra szerelték fel. Ugyanebben az évben a mechanikus fordított eszköz kialakítását a "Thought" hajón tesztelték.

Ugyanebben az évben, és ismét Oroszországban, megépült az első tengeri motoros hajó, a Delo tanker, amelyet a Kaszpi-tengeren való használatra terveztek. Két motorja volt, összesen 1000 lóerővel. Val vel. (más források szerint - 2000 LE). A Delo nagy hajó volt, hossza 106 méter, szélessége 15 méter, teherbírása elérte a 4000 tonnát.

Érdekes módon a csavaros motoros hajókkal együtt kerekes motoros hajókat is építettek: például a Kolomensky vontatóhajót (később - Mys). Az ilyen hajók azonban sikertelenek voltak: bonyolult mechanikus sebességváltóval hajtották meg a lapátkereket dízelmotorral, amely gyakran elromlott. Hamarosan elhagyták a kerekes hajókat.

"Ural" hajó

Oroszország első hajói:

1903 - "Vandal"
1904 - "szarmata"
1907 - "Kolomensky"
1908 - "Ilja Muromets"
1908 - "Lezgin" (360 névleges erő)
1908 - "Az eset"
1910 - "Tapasztalat" - kerekes hajó liszt szállítására, körülbelül 50 tonna teherbírással
1911 - "Ural" - kerekes hajó, a világ első személyszállító hajója, 800 névleges erővel (1916-ban leégett)
1912 - "Koreyvo mérnök" - teherhajó, amelynek kapacitása 600 névleges és 70 ezer font teherbírású. A kolomnai üzemben épült
1913 - "Danilikha" - száraz teherhajó, teherbírása 2000 tonna, teljesítménye 300 névleges erő. N. V. Kabachinsky mérnök projektje szerint épült a Sormovsky üzemben
1915 - "Moskvich", a világ első vontatóhajója vízszintes motorral

A nagy hajókon kívül, amelyek közül néhány szerepel a listán, motorhajókká és kishajókká építették vagy alakították át őket. 1914-ben már körülbelül kétszáz volt belőlük a Volgán, és a nagy hajók száma 48 volt (utas és teher-utas - 16, rakomány - 12, vontatóhajó - 20). Így az orosz ipar nagyon rövid időn belül elsajátította a motorhajók gyártását. A megszerzett tapasztalatok lehetővé tették a kísérleti egyhajókról a sorozatgyártásra való áttérést. 1907-ben a kolomnai üzem megkezdte a csavarhajtású személyszállító motoros hajók sorozatának építését (a megrendelő a Kavkaz és a Mercury részvénytársaság volt). A sorozat első hajója, amely a "Borodino" nevet kapta, 1911-re készült el. Az ilyen motoros hajók sorozatának építése 1917-ig folytatódott, összesen 11 motorhajót építettek. A sorozat legtartósabb hajói, az "Uritsky" (eredetileg - "Tsargrad"), "Paris Commune" (eredetileg - "John the Terrible") és valójában "Emlékezet elvtárs". Markin" (eredetileg "Bagration") - 1991-ig dolgozott a Volgán.

Oroszországon kívül 1911-ben Németországban, 1912-ben pedig Nagy-Britanniában és Dániában kezdtek motorhajókat építeni. Az 1911-ben vízre bocsátott dán "Zealand" (Sealandia) lett az első óceánjáró hajó. Ez a hajó nagyon sikeres volt: a szolgálat első tizenkét évében csak egyszer kellett motorjavítást végezni. Zeeland 1942-ig dolgozott.

A motoros hajók a harmincas évekre meglehetősen tömegessé váltak (a Lloyd's nyilvántartás szerint 1930-ban a világ polgári flottájának 10%-át tették ki), 1974-re ugyanezen forrás szerint már a világ polgári flottájának 88,5%-át tették ki. .

A gőzhajókhoz képest a motoros hajóknak a következő előnyei voltak: magasabb

Amint beköszönt a nyár az orosz városokba, minden lakosnak ellenállhatatlan vágya van a kikapcsolódásra, eltávolodni a poros és zajos metropolisztól, és közelebb kerülni a természethez. Valaki egy vidéki házba megy, valaki pedig a folyóhoz kirándulni, teljesen elszakadva a civilizációtól. Ha Ön a kényelem híve, akkor az ilyen lehetőségek valószínűleg nem fognak tetszeni.

Érdemes megfontolni egy folyami körutazás lehetőségét, ahol kényelmesen élvezheti a természetes pompát és a friss folyami levegőt. Mindenki szabadon választhatja meg a kényelem mértékét anyagi lehetőségei és ízlése alapján. A lényeg, hogy egy ilyen nyaraláson ne unatkozzon, mert a tájak és városok állandó változása érdekessé és eseménydússá teszi a nyaralását.

Ezenkívül a "folyami körutazás" kifejezéssel csak az oroszországi folyókon való sétahajózást szoktuk asszociálni, de ez messze nem minden: Európa, Észak- és Dél-Amerika folyóin különféle körutak, valamint tengeri körutak vannak. egzotikus ázsiai és afrikai országok folyói.

Folyami körutak Oroszországban

Hatalmas számú vízi utak, amelyek itt-ott átszelik Oroszország hatalmas kiterjedését, a lehetséges folyami körutazások széles választékát kínálja. A folyami utazás időtartama eltérő lehet - a három napos rövid utazástól a 24 napos hosszú utazásig.

A kirándulás iránya természetesen az indulási ponttól függ. A Moszkvából induló legnépszerűbb útvonalak Uglich, Tver, Konstantinovo. Egy ilyen séta átlagosan két-három napot vesz igénybe, és általában hétvégén és ünnepnapokon szervezik. Moszkvából egyhetes hajókirándulást lehet tenni Kosztromába, Jaroszlavlba vagy Gorodecbe. Nyizsnyij Novgorodból induló népszerű rövid folyami körút a Makaryevsky kolostor.

Folyói hajóutak Európában

Az Európán átívelő folyami kirándulások nem ritka népszerűségnek örvendenek a turisták körében, ez elsősorban annak köszönhető, hogy így minimális erőfeszítés mellett számos európai várost láthatunk. Ez az öröm azonban nem lesz olcsó. Sajnos az európai körutak nem minden lehetséges útvonala és célpontja ismert Oroszországban, néhányat csak a helyszínen lehet megrendelni. Ha azonban folyami nyaralást tervezünk az európai országokban, érdemes előre ügyelni és lefoglalni egy túrát, mert népszerűségük miatt a túrák meleg süteményként kelnek el.

Az oroszországi turisták számára az európai folyami hajózást hagyományosan a májusi ünnepek alatti sétahajózás nyitja meg. Az ilyen utak legnépszerűbb útvonalai a Szajna és Rhone, a Rajna és a Duna, az Elba és az Odera, valamint Spanyolország és Portugália folyói.

Folyói hajóutak egzotikus országokba

Ha nem tudja, hol válasszon egy folyami körutazás és egy egzotikus országban való nyaralás között, egyszerűen kombinálhatja ezeket az úti célokat. Különféle folyami útvonalak állnak a turisták rendelkezésére, mind Délkelet-Ázsiában, mind Dél-Amerikában.

Ami Ázsiát illeti, a legnépszerűbb folyami artériák itt régóta a Gangesz, a Brahmaputra és a Mekong. Sajnos a körutazás során nyújtott szolgáltatások kényelme és minősége gyakran hagy kívánnivalót maga után.

Ezeket a kisebb hiányosságokat azonban teljes mértékben kompenzálja a program telítettsége, az ázsiai országok élénk színvilága és a helyi látnivalók hatalmas kulturális és történelmi értéke. A tengerjáró hajókat gyakran egy adott korszaknak megfelelően alakítják ki, ami korrelál az ezen az útvonalon tett kirándulások fő témájával.

Terv:

1 készülék
2 Terítés
3 Történelem

Bevezetés

A Queen Mary 2 a világ negyedik legnagyobb utasszállító hajója a Freedom of the Seas, az Oasis of the Seas és az Allure of the Seas után. Kombinált motor - 4 dízelmotor és 2 gázturbina, összesen 157 000 LE teljesítménnyel.

Motoros hajó- önjáró hajó, amelynek fő motorja belső égésű motor, leggyakrabban dízel.

1. Készülék

A Queen Mary 2 méret-összehasonlítása más járművekkel, beleértve a Titanicot is

Motorhajó "Hero of Dancers" (PT-150) a Ternopil-tavon

A hajó motorja lehet alacsony fordulatszámú (ebben az esetben közvetlenül a kardántengelyen működik) vagy nagy sebességű. A nagy fordulatszámú motor sebességváltóval kapcsolódik a kardántengelyhez. A leggyakoribb hajtóművek a mechanikus (reduktor) és az elektromos. Elektromos sebességváltó esetén a dízel egy egyenáramú generátort vagy generátort hajt meg, amely a kardántengelyt meghajtó motorokat látja el árammal. Az elektromos sebességváltó lehetővé teszi a propeller forgási sebességének zökkenőmentes beállítását. Az elektromos hajtóművel rendelkező motorhajókat gyakran külön hajóosztályba sorolják, dízel-elektromos hajók.

A tengeri dízelmotorokat sűrített levegővel indítják. A kipufogógáz hőjét gőz előállítására használják fel, amelyet viszont fűtésre, vízmelegítésre, villamosenergia-termelésre és egyéb hajószükségletekre használnak fel.

A hidraulikus sebességváltó a hajókon is megtalálható.

Jelenleg a legerősebb tengeri dízelmotor a finn Wärtsilä cég által gyártott RTA96-C motor. Ez a 14 hengeres motor 108 920 lóerőt fejleszt.

2. Elosztás

Ezenkívül dízel-elektromos erőművet használnak nem nukleáris tengeralattjárókon a felszíni navigációhoz.

3. Történelem

A világ első dízelhajói Oroszországban jelentek meg a Nobel Brothers Olajtermelő Szövetségnek köszönhetően.

A Nobel család korán érdeklődött Rudolf Diesel mérnök találmánya iránt. A Nobel már 1898-ban megszerezte egy 20 LE-s dízelmotor rajzait.

Több éves műszaki kutatás után a Nobel-mérnököknek sikerült működőképes tengeri dízelmotort létrehozniuk. Három ilyen motort szereltek fel 1903-ban a Vandal olajrakodó folyami bárkára (amelyet a sormovoi üzemben építettek és Szentpétervárra szállítottak), amely így a világ első motoros hajója lett.

Három dízelmotort szereltek fel a Vandalra, mindegyik 120 LE teljesítményű. -val., amely három generátorból és villanymotorból álló elektromos hajtómű segítségével állította mozgásba a légcsavarokat.

1904-ben a Nobel cég megépítette a következő motoros hajót, a Sarmat, amely egyben folyami tartályhajó is volt. Két 180 literes dízelmotorja volt. Val vel. és két elektromos generátor, de az erőátvitelt csak tolatásra és manőverezésre használták, a maradék időben pedig a dízelek direkt mozgásba hozták a kardántengelyeket. A "Vandal" és a "Sarmat" teherbírása egyenként 750 tonna volt.

Az első megfordítható (mindkét irányban működő) dízelmotort szintén Oroszországban hozták létre. Az 1908-ban épült "Minoga" tengeralattjáróra telepítették.

Ugyanebben az évben, és ismét Oroszországban, megépült az első tengeri hajó - a Delo tanker, amelyet a Kaszpi-tengeren való működésre terveztek. Két motorja volt, összesen 1000 lóerővel. (más források szerint - 2000 LE). A Delo nagy hajó volt, hossza 106 méter, szélessége 15 méter, teherbírása elérte a 4000 tonnát.

"Ural" hajó

Oroszország első hajói:

1903 - "Vandal"
1904 - "szarmata"
1907 - "Kolomensky"
1908 - "Ilja Muromets"
1908 - "Lezgin" (360 névleges erő)
1908 - "Az eset"
1910 - "Tapasztalat" - kerekes hajó liszt szállítására, körülbelül 50 tonna teherbírással
1911 - "Ural" - kerekes hajó, a világ első személyszállító hajója, 800 névleges erővel (1916-ban leégett)
1912 - "Koreyvo mérnök" - teherhajó, amelynek kapacitása 600 névleges és 70 ezer font teherbírású. A kolomnai üzemben épült
1913 - "Danilikha" - száraz teherhajó, teherbírása 2000 tonna, teljesítménye 300 névleges erő. N. V. Kabachinsky mérnök projektje szerint épült a Sormovsky üzemben
1915 - "Moskvich", a világ első vontatóhajója vízszintes motorral

Így az orosz ipar nagyon rövid időn belül elsajátította a motorhajók gyártását. A megszerzett tapasztalatok lehetővé tették a kísérleti egyhajókról a sorozatgyártásra való áttérést. 1907-ben a kolomnai üzem megkezdte a csavarhajtású személyszállító motoros hajók sorozatának építését (a megrendelő a Kavkaz és a Mercury részvénytársaság volt). A sorozat első hajója, amely a "Borodino" nevet kapta, 1911-re készült el. Az ilyen motoros hajók sorozatának építése 1917-ig folytatódott, összesen 11 motorhajót építettek.

A sorozat legtartósabb hajói, az "Uritsky" (eredetileg - "Tsargrad"), "Paris Commune" (eredetileg - "John the Terrible") és valójában "Emlékezet elvtárs". Markina" (eredetileg "Bagration") - 1991-ig dolgozott a Volgán.

A motorhajókat Oroszországon kívül 1911-ben Németországban, 1912-ben pedig Nagy-Britanniában és Dániában kezdték építeni. Az 1911-ben vízre bocsátott dán "Zealand" (Sealandia) lett az első óceánjáró hajó. Ez a hajó nagyon sikeres volt: a szolgálat első tizenkét évében csak egyszer kellett motorjavítást végezni. Zeeland 1942-ig dolgozott.

A gőzhajókhoz képest a motoros hajóknak a következő előnyei voltak: nagyobb hatásfok, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás (és ennek következtében nagyobb teherbírás és nagyobb teljesítménytartalék), valamint nagyobb motormegbízhatóság.

Források

K.V. Ryzskov."Száz nagyszerű találmány", Moszkva, "Veche", 2002. ISBN 5-7838-0528-9
Hajók enciklopédiája. "Sokszög", "Ast", Moszkva - Szentpétervár, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
Nagy szovjet enciklopédia

A Volga-menti hajókázás során sikerült meglátogatnom a hajó legérdekesebb helyeit. Találkoztam a legénység tagjaival, meglátogattam a vezérlőtermet és a géptermet, rengeteg kérdést tettem fel és a legrészletesebb válaszokat kaptam.
Most meghívom, hogy nézze meg, hogyan van elrendezve a hajó.

2. Ismerkedés: a "Mihail Bulgakov" hajó, 301-es projekt. Az egyik legkényelmesebb négyfedélzetes hajó. Az NDK-ban épült, nemrégiben korszerűsítették.
Hossza 125 m, szélessége 16,7 m, felszíni magassága 13,2 méter, maximális sebessége 26 km/h, maximális merülése 3 m A hajó maximális utaskapacitása 307 fő. A személyzet és a karbantartó személyzet létszáma 121 fő.

3. Érdekes, de egy négyfedélzetes hajón öt fedélzet van. A felső szinten nincsenek kabinok.

4. Az egyik kabin. Némelyik tágasabb, van, amelyik kompaktabb. Minden kabinban zuhanyzó, WC, TV, hűtőszekrény, klíma. Utazzon kényelmesen és kényelmesen. Az éttermekről, a medencéről és a többi élvezetről nem beszélek részletesen, aki szeretne, az a körutazáson is olvashat az életről.

5. Menjünk fel a hajó irányítótermébe. A legénység a kormányállásban legalább két fő, éjjel megerősített őrszolgálat: három fő. Most Alekszej Basirov, a kapitány második asszisztense váltása.

6. A kabinból pompás kilátás nyílik.

7. Három 1000 lóerős motor működik teljes fordulatszámon. Most kb 21 km/h a sebesség, de ha magasabb lenne a vízszint, akkor kb 25 km/h lenne a sebesség.

8. A műszerek mellett egy ilyen atlasz segíti a tájékozódást. Az atlaszokat rendszeresen frissítik, mivel a fenék és a partok állapota változhat.

9. A Rybinsk tározó mentén megyünk.

10. A kapitánynak nincs abban a formában a kormánya, ahogy a képeken látni szoktuk. Az irányító testületek megváltoztak, bár a lényeg változatlan.

11. A hajó irányítása megkettőződik a bal és a jobb oldalon. Ez a jobb láthatóság érdekében történt nehéz helyeken, kikötéskor stb.

12. Kilátás a kabin bal oldaláról.

13. A hajó teljes útvonala szó szerint percenként van ütemezve.

14. A hajón különböző generációk műszereit használják.

15. Ez egy régi, de megbízható és bevált iránytű.

17. Elhaladunk Myshkin mellett. Ha álló hajók mellett halad el, a hajó lelassít, hogy csökkentse a hullámot. Ha ez nem történik meg, az álló hajók kikötési vonalai elvághatók.

18. A hajóban lévő navigátor nagyon hasonlít az autóhoz.

19. A hajó tervezése nagyon sikeres. Nemcsak a folyók és csatornák mentén, hanem a tengerparton is sétálhat a tengerparti övezetben. De ahhoz, hogy a tengeren dolgozhasson, emellett tanulnia kell, mert ott súlyosabbak a körülmények.

20. Sarok dokumentációval. Itt minden le van írva a hajóról.

21. A három főmotoron kívül a hajónak van egy tolómotorja. Neki köszönhetően a hajó a helyszínen oldalra tud mozogni. A tolómotor elektromos. Nagyon praktikus találmány.

22. A fő munkahely.

23. Hajóvezetéskor a kapitányok rádión kommunikálnak egymással. A bal oldalon elválunk.

24. Ahogy már említettem, amikor a kormányállásban voltunk, a kapitány második segédje volt szolgálatban. Vlagyimir Nozrenkov kapitányt valamivel később teljes ruhában láttuk a kapitány vacsoráján.

25. Most menjünk le a legmélyebbre, a gépházba. Azonnal figyelmeztetlek: itt nagyon zajos.

26. Amikor a motorokhoz megyünk, feltétlenül hordjuk ezt a fejhallgatót.

27. A hajó műszaki gazdasága nagyon gazdag. Tárolni kell az üzemanyagot, vizet, olajat, ezen kívül vannak hulladékok is.

Részletek az érdeklődőknek: a hajó üzemanyagkészlete 180 tonna, ami nagyjából három hét utazásra elegendő.
Ezen kívül 100 tonna kezeletlen és 28 tonna tisztított víz van a fedélzeten. A víz tisztítása közvetlenül a fedélzeten történik egy speciális berendezés segítségével. Általában a parkolókban töltik fel a vizet, de szükség esetén speciális területeken közvetlenül a folyóból is lehet vizet venni.

28. A gépházban az erős zajt leszámítva egész kényelmes. A hőmérséklet nem haladja meg a 35 fokot. A régi hajókon 72 Celsius-fok is volt.

29. A hajónak négy dízelgenerátora van, amelyek minden rendszert ellátnak árammal. Nagyon sok energiát fogyaszt a légkondicionálás és a szellőztetés. Minden dízelgenerátor teljesítménye 700 lóerő.

30. Az NDK-ban épített dízelgenerátorok. A generátorok összteljesítménye biztosítja majd a több ezer lakosú város áramellátását.

31. A hajó főmotorjai a Szovjetunióban készültek. A motorok hathengeresek, az üzemanyag-fogyasztás teljes fordulatszámon óránként 150 kilogramm üzemanyag. Az üzemanyagot tankerek tankolják, leggyakrabban Jaroszlavlból.
A tengeri kis viszkozitású üzemanyagot (SMF) használják a tengeri hajtóművek működéséhez. Ezek a motorok dízelüzemanyaggal és akár fűtőolajjal is működhetnek, ehhez van egy speciális berendezés a fűtőolaj fűtésére. A dízel generátorok szeszélyesebbek.

32. Érdekes a hűtőrendszer. A motorolaj hűtése víz, amit tengervíz hűt. Így a hajó felmelegíti a vizet körülötte.

33. A gépházban folyamatosan többen teljesítenek szolgálatot.

34. A közelmúltban végrehajtott modernizációt követően a gépház automatizálása egyre több lett.

35. Egy kicsit a salakanyagokról. Sokan vannak: több mint 300 utas és több mint 100 fős személyzet használja a csatornát. A székletvizet speciális tartályokban halmozzák fel, a maximális mennyiség 470 tonna. Korábban voltak olyan területek, ahol lehetett ürülékvizet leönteni, de most ez lehetetlen. A megállások során speciális hajók közelítik meg a hajókat és szedik fel a hulladékot. Az északi folyókikötőben ezek a "Mars" és a "Jupiter". Ugyanezek a motoros hajók palás alatti vizet szednek ki a géptérből – vizet olaj- és üzemanyagmaradványokkal.

36. Most már szinte mindent tud a motoros hajó működéséről. Köszönöm a figyelmet!

Köszönöm az utazási társaságot

Feltaláló: a "Nobel Testvérek Szövetsége" cég
Ország: Oroszország
Feltalálás ideje: 1903

A 20. század elején jelentős változások mentek végbe a hajógyártásban - a gőzhajókat, amelyeket száz éve széles körben használnak minden vízi szállítási útvonalon, felváltják a fejlettebb hajók.

Ennek a fontos forradalomnak a kezdete Oroszországban volt – itt készült az első fordított dízelmotor és a világ első motoros hajói. Mindezeket a fejlesztéseket az egyik legnagyobb orosz cég, a Nobel Brothers Partnership kezdeményezte. A Nobelek az elsők között értékelték Rudolf Diesel találmányának fontosságát.

Amint hírek érkeztek motorjáról, Emmanuel Nobel tárgyalásokat kezdett a licenc megvásárlásáról. A fő dolog, ami megvesztegette Nobelt az új motorban, az volt, hogy nehéz üzemanyaggal működhetett. 1898-ban, miután hatalmas pénzt fizetett az időkért (körülbelül 500 ezer rubelt), Nobel megkapta a 20 lóerős dízelmotor rajzait.

A cég szentpétervári üzemében végzett alapos tanulmányozást követően számos motoralkatrészt cseréltek tervezési okokból, és főleg azért, mert úgy döntöttek, hogy az első motort olajjal, nem pedig kerozinnal üzemeltetik. A kőolaj-üzemanyag használatának nehézségeit akkor még sehol a világon nem sikerült legyőzni.

A világ első olajüzemű dízelmotorja 1899-ben jelent meg. 25 lóerőt fejlesztett ki, és óránként körülbelül negyed kilogramm olajat költött 1 lóerőre. Fontos siker volt, de Nobel dédelgetett álma a dízel hajómotorként való használata volt.

Akkoriban még sok mérnök körében elterjedt volt a dízelekkel kapcsolatos szkepticizmus. A legtöbben úgy vélték, hogy ezek a motorok nem alkalmasak hajók mozgatására. Ennek okai elég jók voltak.

Először is, a dízelmotoroknak nem volt hátrameneti fokozata (hátramenet), és beszerelve csak egy irányba tudták forgatni a légcsavart.

Másodszor, lehetetlen volt elindítani az első dízelmotorokat a dugattyú néhány szélső helyzetében.

Harmadszor, a dízelmotorok működését nehéz volt beállítani - nehéz volt megváltoztatni működési módját, például csökkenteni vagy növelni a tengely sebességét, ezáltal növelve vagy csökkentve a hajó sebességét.

Ezek a helyhez kötött beépítésnél nem nagy jelentőségű hiányosságok, valamint az állandó terhelés mellett üzemelő dízelmotor kis mérete igen jelentős hibája volt a szállítómotornak. Az akkoriban széles körben elterjedt gőzgépnek ebben az értelemben előnye volt a dízelmotorral szemben - a hátramenetet, a tengelyfordulatszám változtatását és a tetszőleges helyzetből való indítást minden nehézség nélkül sikerült elérni rajta. Ebben az esetben úgy tűnik, érdemes volt egyáltalán a gázolajjal kavarni? Kiderült, hogy megérte – elemi számítások győzték meg erről Nobelt.

A dízelmotor nagy előnye a nagy hatásfok, és ennek következtében a gazdaságosság. Mivel a dízelmotorok négyszer kevesebb üzemanyagot igényelnek, mint az azonos teljesítményű gőzgépek, könnyen elképzelhető volt, hogy az üzemanyag-fogyasztás tömegének ilyen csökkenése milyen nagy távlatokat nyitott a hajózás számára, mind a kereskedelmi, mind pedig a haditengerészetben.

Ha összehasonlítunk egy közönséges gőzhajót egy ugyanarra az utazási tartományra tervezett termálhajóval, könnyen kiszámítható volt, hogy a második, dízelmotorral felszerelt, négyszer kisebb tömegű üzemanyagot képes elvenni, ezáltal növelve annak üzemanyagát. teherbírás. Ellenkezőleg, ha mindketten ugyanannyi üzemanyagot vesznek fel, akkor nyilvánvalóan a hajó négyszer akkora távolságot tud majd megtenni, mint .

Természetesen rövid utazótávon nem volt olyan nagy a különbség a két hajótípus között, de az utazótávolság növekedésével kivételesen megnőtt a különbség a motoros és a gőzhajó között. Egy 10 000 mérföldes, 1000 tonna teherbírású úton a gőzös valójában kétszer annyi rakományt tudott szállítani, mint ugyanaz a gőzös. Az orosz hajózás körülményei szempontjából ennek óriási jelentősége volt, mivel lehetővé vált anélkül, hogy további üzemanyagot kellett volna berakni az út során, saját tartalékkal nagyobb távolságot megtenni.

Más fontos előnyök is voltak. Például a hajót ömlesztett olajjal, míg a szenet kézzel kellett megrakni. Igaz, a gőzhajó veszteségességét a szén-üzemanyag olcsósága kompenzálta, de az akkori egyik legnagyobb olajmágnás, Nobel számára ez a szempont nem volt jelentős.

Minden nehézség ellenére Nobel megparancsolta mérnökeinek, hogy kezdjék meg az első hajó tervezését. Annak érdekében, hogy az új hajó manőverezni tudjon, elrendelte, hogy a dízelmotort ne közvetlenül csatlakoztassák a kardántengelyhez, hanem egy olyan sebességváltón keresztül, amely lehetővé tette a légcsavar forgásirányának és fordulatszámának megváltoztatását.

1903-ban három 120 lóerős dízelmotort szereltek fel a Vandal tartályhajó bárkára, amelyeket a sormovoi üzemben gyártottak és Szentpétervárra szállítottak. Ezekkel a dízelmotorokkal együtt három elektromos generátor működött, amelyek három villanymotor számára generáltak áramot, amelyek a légcsavarokat forgatták. A Vandal tekercseinek átkapcsolásával mód és forgásirány váltható volt.

Az új hajó tesztjei biztató eredményeket adtak, de általában egy ilyen hajtásrendszert aligha lehetett sikeresnek és számos kellemetlenséggel teli - mindenekelőtt drága és gazdaságtalan volt az energiaköltségek szempontjából.

Ugyanebben az évben Nobel licencet vásárolt a Del Proposto meghajtórendszerre, amely többet tett lehetővé gazdaságos a dízelt hajómotorként használni. Működésének elve az volt, hogy előremenetben a dízelmotort közvetlenül a légcsavarhoz kötötték, az elektromos hajtóművet pedig csak hátramenetre és manőverezésre használták.

Ez jelentősen csökkentette az energiaveszteséget, mivel a csavarok legtöbbször közvetlenül a dízelmotortól kapták a forgást, és nem volt szükség teljes teljesítményre a manőverezéshez és a tolatáshoz. 1904-ben a Sarmat olajszállító tartályhajót szerelték fel ezzel a rendszerrel. Két 180 lóerős dízelmotorral és két elektromos generátorral szerelték fel.

Mindegyik dízelmotor egy elektromos generátorhoz volt csatlakoztatva, majd egy propellerrel ellátott tengelykapcsolón keresztül, amelyen egy villanymotor kapott helyet. Az előre löket során a dízelmotor közvetlenül a csavaron dolgozott, a generátor és a villanymotor forog, sem nem adott, sem nem vett áramot, mint a lendkerekek. Tolatáskor a motor egy elektromos generátoron kezdett dolgozni, amely áramot továbbított az elektromos motorhoz, és fordított forgást adott a propellernek.

A Sarmat legelső utazásainak eredményei megmutatták a hajókon történő dízel felszerelések minden előnyét. Költségek Az olaj ugyanilyen típusú gőzhajókkal szemben (amelyek olajon dolgoztak, nem szénen) ötször kisebbnek bizonyult. Ugyanakkor a manőverezés és az irányítás egyáltalán nem romlott. Jelentéseket tettek közzé a hajó műszaki tesztjeiről, és nem csak Oroszországban - a Sarmat hírességgé vált.

A reverse hiánya azonban továbbra is megakadályozta a motoros hajók széles körű elterjedését. A hosszú távú keresés csak 1908-ban tetőzött egy hátrameneti motor létrehozásával. Amint már említettük, a hátrameneti motorban egyrészt egy olyan mechanizmusra volt szükség, amely az előre és hátra elosztó elemeket kapcsolja, az egyiket működésbe hozza, és egyidejűleg kikapcsolja a többit, másodszor pedig a motor indítására szolgáló eszközre a főtengely tengely helyzete.

A két fordított elem közül az elsőt, vagyis az elosztás átrendezésének mechanizmusát meglehetősen egyszerűen létrehozták: két bütykös rendszert helyeztek a vezérműtengelyre - az egyik az első, a másik a másik. fordítva. Az egész rendszert egy irányba mozgatva a motor elosztást kapott az előre löketre, az ellenkező irányba mozgatva - a hátsóra.

A motor hátramenete (átmenet "teljesen előre"-ről "teljes hátramenetre") 10-12 másodpercig tartott. Éppen ellenkezőleg, az indítóeszköz volt a fő és nehezebb feladat, de azt is nagyon sikeresen megoldották a Nobel-gyár orosz mérnökei. Igaz, ezek a dízelmotorok nem a hajóhoz készültek, hanem az 1908-ban vízre bocsátott Lamprey tengeralattjáróhoz, amely így a világ első dízel-tengeralattjárója lett.

A "Lamprey" dízelmotorjai háromhengeresek voltak. A halott löketből való kijutás problémáját a következőképpen oldották meg: a rendszer levegővel történő működéséről az olajjal való munkavégzésre való átállás nem azonnal, hanem fokozatosan történt - először minden henger levegővel működött, majd az egyik olajra váltott, miután üzemi löketet adott, a második hengert áthelyezték olajba és így tovább.

A hengerben a villanások időzítése és sorrendje bármilyen helyzetből kihozta a főtengelyt. Ezzel párhuzamosan az olajellátás csökkentésével és növelésével a fordulatszám szabályozását sikerült elérni. Így a tengeri dízelmotor létrehozásával kapcsolatos összes probléma megoldódott. A második hátrameneti motort az Akula tengeralattjáróra szerelték fel, majd Nobel megkezdte olajszállító tartályhajóinak felszerelését.

Az oroszországi sikeres tesztek után a dízelmotorokat hajómotorként kezdték bevezetni az egész világon. Eleinte csak kishajókra szereltek dízelmotort, de a 20. század második évtizedében fordulat következett be a tengeri hajógyártásban. 1911-ben és 1912-ben a németországi és angliai hajógyárak több nagy hajót kezdtek építeni.

1912-ben Dániában hagyta el a készleteket az első Zeelandia személy- és teherhajó 3200 tonnás vízkiszorítással és 7400 tonnás teherbírással, melynek első útját Koppenhágából Londonba követte az egész világ. Hamarosan kiszámították, hogy a "Zeeland" kiaknázása évi 160 000 márka megtakarítást jelent az azonos osztályú gőzhajókhoz képest. Ez döntötte el az új közlekedési mód sorsát.