Monocoque

Monocoque

(fr. monocoque) típusú hajótest, repülőgép-szerkezet, amelyet keresztirányú és hosszanti készletekkel megerősített merev burkolat jellemez - a váz.

Új szótár idegen szavakról - EdwART., 2009 .

Monocoque

[fr. monocoque] - a repülőgép szerkezetének egyik fő része - egy jól áramvonalas üreges gerenda merev fa vagy fém héjjal, amelyhez a szárnyak, a farok, a motor, a futómű stb.

Idegen szavak nagy szótára - "IDDK" kiadó., 2007 .

Monocoque

A, m. (fr. monocoque görög monos one + fr. coque test).
Av. Repülőgép-karosszéria-típus, amelyet merev burkolat jellemez, amely keresztirányú és hosszanti rögzítőelemeket használ a váz kialakításához.

L. P. Krysin idegen szavak magyarázó szótára - M: Orosz nyelv, 1998 .

Szinonimák:

Nézze meg, mi a „monocoque” más szótárakban:

monocoque- a, m monocoque adj. Monocoque. Egy olyan típusú repülőgép, amely egy szivar alakú rétegelt lemez csíkokból összeragasztva egy egész héjat alkotó monolitikus (szilárd) héj. 1925. Weigelin Sl. levegő Mi az a monocoque törzs? Törzs (test... Az orosz nyelv gallicizmusainak történeti szótára

- (angol, francia monocoque, görög monos one, single és francia coque, szó szerint héj, héj) a törzs szerkezete vagy annak farokgémje, motorgondolata stb. kerek, ovális vagy más keresztmetszetű, vastagból áll ... Technológia enciklopédiája

Főnév, szinonimák száma: 1 gerenda (55) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013… Szinonimák szótára

LFG Roland C.II, Németország, 1916, az egyik első tiszta monocoque törzsű repülőgép ... Wikipédia

monocoque- monok rendben, és (levegő) ... Orosz helyesírási szótár

monocoque- (2 m); pl. monoko/ki, R. monoko/kov… Orosz nyelv helyesírási szótár

0

A repülőgép törzse keretből és burkolatból áll. Háromféle törzs létezik: rácsos, melynek teherhordó kerete térbeli rácsos; gerenda - teherhordó keretüket hosszanti és keresztirányú elemek, valamint működő burkolatok alkotják; vegyes, amelyben az elülső rész rácsos, a farok pedig gerenda vagy fordítva.

Rácsos törzsek. Amint fentebb említettük, a rácsos törzs hajtóműve a keret, amely egy térbeli rácsos. A rácsos rudak feszítésben vagy összenyomásban működnek, a héj pedig csak arra szolgál, hogy áramvonalas formát adjon a törzsnek. A rácsot (50. ábra) a törzs teljes hosszában vagy hosszának egy részében elhelyezkedő lécek, függőleges síkban támasztékok és merevítők, vízszintes síkban támasztékok és merevítők, valamint átlókban alakítják ki.

A merev merevítők és átlók helyett a drót- vagy szalagos merevítők felszerelését széles körben alkalmazzák.

A rácsos kerethez olyan szerelvények vannak rögzítve, amelyek a repülőgép szárnyának, farkának, futóművének és egyéb alkatrészeinek a törzshöz való rögzítését szolgálják. A törzstartók általában csövekből hegesztettek, és ritkábban duralumínium profilokból szegecseltek. A burkolat vászonból, rétegelt lemezből vagy duralumínium lapokból készül. A rácsos törzs áramvonalas formáját speciális, nem motoros felépítmények – gargrotoknak nevezett burkolatok – adják.

A rácsos törzsek fő előnyei a gerendás törzsekkel szemben a könnyű gyártás és javítás, a könnyű beszerelés, a törzsben található berendezések ellenőrzése és javítása.

A hátrányok közé tartozik a tökéletlen aerodinamikai formák, az alacsony merevség, a rövid élettartam, valamint az, hogy nem lehet teljes mértékben kihasználni a belső térfogatot a rakomány befogadására. Jelenleg a rácsos szerkezeteket ritkán használják, és főleg könnyű repülőgépekhez.

A gerendatörzsek általában ovális vagy kör keresztmetszetű gerendák, amelyekben a megerősített héj és keretelemek hajlításra és csavarodásra hatnak. A gerendatörzsnek három típusa van: gerendás gerenda, szálgerenda (félmonokkó), héjgerenda (monocoque). A törzsek gerendaszerkezetei előnyösebbek, mint a rácsos szerkezetek, mivel erőrészük áramvonalas felületet alkot, az erőelemek pedig a kerület mentén helyezkednek el, szabadon hagyva a belső üreget. Ez lehetővé teszi egy kisebb középső rész elérését; A merev munkabőr sima, torzításmentes felületet biztosít, ami csökkenti a légellenállást. A gerendatörzsek súly szempontjából is előnyösebbek, mivel a konstrukció anyaga távolabb van a semleges tengelytől, így jobban kihasználható, mint a rácsos törzseké.

A gerendatörzs keretét lécek, húrok és keretek alkotják. A keret duralumínium lemezekkel borított (burkolat).

A húrgerendás törzs (51. ábra) kerete gyakran elhelyezett szálakból és keretekből áll, amelyekhez

a gerendatörzseknél nagyobb vastagságú fémburkolat van rögzítve.

A héjgerenda törzsnek (52. ábra) nincsenek hosszanti elemei, és vastag, keretekkel alátámasztott bőrből áll.

Jelenleg az uralkodó törzstípus a stringer-beam.

A húrok a törzs hosszirányú keretének elemei, amelyek összekötik a keresztirányú keret elemeit - kereteket. A stringerek főként hosszanti erőket nyelnek el és erősítik a merev bőrt. A törzshúrok szerkezeti formái hasonlóak a szárnyhúrokhoz. A húrok közötti távolság a bőr vastagságától függ, és 80-250 mm között mozog. A húrok keresztmetszeti méretei mind a kontúr kerülete mentén, mind a törzs hossza mentén változnak, a törzskeretre ható terhelés jellegétől és nagyságától függően.

A szárak a törzs hosszanti keretének is elemei, amelyek összenyomásban és feszítésben dolgozva érzékelik (részben) a törzset meghajlító nyomatékokat. A feladatokból és az üzemeltetési feltételekből látható, hogy a törzslécek a húrokhoz hasonlóak.

Az oldalelemek kialakítása rendkívül változatos

különböző. Különböző profilú hajlított vagy préselt profilok nagy teherbírású repülőgépeken több profilból és lemezelemből vannak szegecselve.

A keretek a törzs keresztirányú keretének elemei, amelyek adott keresztmetszeti formát adnak a törzsnek, oldalmerevséget biztosítanak, és felveszik a helyi terheléseket is.

Egyes esetekben válaszfalakat rögzítenek a keretekhez, amelyek a törzset számos rekeszre és kabinra osztják.

A keretek normálra és teljesítményre oszthatók. Az erőkereteket olyan helyekre kell felszerelni, ahol koncentrált terhelést fejtenek ki, például olyan helyeken, ahol a szárny a törzshöz, futóműhöz, a farok részéhez stb.

A normál kereteket (53. ábra) fémlemezből bélyegzett ívekből állítják össze. A normál keretek keresztmetszete legtöbbször csatorna, néha Z, ritkábban T alakú. Az erőkeretek egyedi profilokból és lemezelemekből szegecseltek. Néha az ilyen kereteket erős alumíniumötvözetből készült présekkel préselik ki.

A keretek közötti távolság általában 200-650 mm.

A burkolat különböző vastagságú (0,8-3,5 mm-es) duralumínium vagy titán lemezekből készül, és szegecsekkel vagy ragasztva van a keretelemekhez rögzítve. A burkolólapok zsinórok és keretek mentén vannak egymáshoz kötve, akár végétől a végéig, akár átlapolva, alávágás nélkül. Ez utóbbi esetben mindegyik elülső lap átfedi az alsót. Az ábra egy tipikus kapcsolatát mutatja a bőrnek a húrokkal és keretekkel. 53.

A gerenda típusú törzshéjon lévő kivágások drámaian csökkentik a szerkezet szilárdságát. Ezért a szükséges szilárdság megőrzése érdekében a kivágásoknál a bőrt megerősített hengerekkel és megerősített keretekkel erősítik meg. A kis kivágásokat a héjnál vastagabb anyagból készült gyűrűk szegélyezik, néha a furat karimájával biztosítják a szükséges merevséget.

A kisrepülőgépek törzse általában egy darabból készül. A nagyobb repülőgépeknél a gyártás, javítás és üzemeltetés egyszerűsítése érdekében a törzs több részre van osztva. A törzsrészek csatlakoztatása annak szerkezeti kialakításától függ. A rácsos törzsek csatlakoztatása az oldalelemekre szerelt tompakötésekkel történik,

A gerendatörzsek esetében a rögzítést a csatlakozó teljes kontúrja mentén végezzük.

ábrán. Az 54. ábra egy szállítórepülőgép törzsének tipikus technológiai csatlakozóit mutatja. A törzs három részből áll, és mindegyik részt olyan panelek alkotják, amelyek egy hosszanti készlet elemeit tartalmazó bőrszakaszokat ábrázolnak. A keretekhez csatlakoztatott panelek végül a szerelősiklóban kerülnek összeszerelésre. A panelek egy darabból vannak összekötve, és szegecsvarrással készülnek, a törzs egyes részei csavarokkal vannak összekötve a csatlakozó teljes kerülete mentén. A dokkolás a törzshúrokhoz rögzített szerelvényeken keresztül történik (55. ábra).

A repülőgép utasterének padlóját általában úgy tervezték, hogy ellenálljon a maximális megosztott statikus terhelésnek. Utasszállító repülőgépeken ez a terhelés nem haladja meg az 500 kg/m2-t, teherszállító repülőgépeken eléri a 750 kg/m2-t vagy azt is. A padlókeret hosszanti és keresztirányú gerendákból, feszítőelemekből és összekötő egységekből áll.

A keresztirányú padlókészlet az alsó keretgerendákból áll. Ezeknek a gerendáknak a hevederei mart vagy préselt profilokból készülnek. A keretet fedő panelek 10-12 mm vastag préselt rétegelt lemezből, duralumínium lemezekből készülnek, alulra erősített profilokkal megerősítve

sarok- és csatornaszakaszok vagy hullámosítás préselt alumínium- vagy magnéziumötvözet lemezekből utólagos mechanikai vagy vegyi kezeléssel. A csúszás elkerülése érdekében a padlópanelek hullámos vagy érdes felületűek, és bizonyos esetekben parafaforgács borítja őket. A padlón aljzatok vannak az utasülések rögzítésére, a teherszállító repülőgépeken pedig gyűrűk a szállított rakomány rögzítésére.

Az utaskabin ablakai téglalap alakúak vagy kerekek. Az összes kabin ablaka általában dupla szerves üveggel rendelkezik. A túlnyomásos kabinokban nagyon gyakran a belső üveg a fő munkaüveg, és átveszi a kabinban lévő túlnyomás okozta terhelést. Csak a belső üveg megsemmisülése esetén kezdi érzékelni a külső üveg a túlnyomást. Az üvegek közötti tér egy szárítórendszeren keresztül kapcsolódik a nyomás alatti kabin üregéhez, amely megakadályozza az üveg párásodását és fagyását. Az üvegezést puha, fagyálló gumival, esetenként nem száradó gittel tömítik.

A törzsnek azt az üvegrészt, amely a legénység számára láthatóságot biztosít, előtetőnek nevezzük. A lámpák formáját, elhelyezését és méreteit úgy választják meg, hogy a legjobb láthatóságot és a legkisebb ellenállást biztosítsák. ábrán. Az 56. ábra a navigátor tetőjének megjelenését és a pilótafülke tetőjének megjelenését mutatja. A lombkorona dőlésszögét 50-65°-nak feltételezzük (a V max értékétől függően). Az ernyős szélvédők általában elektromos fűtéssel vannak felszerelve, hogy megakadályozzák a jegesedést repülés közben. A lámpa alumínium- vagy magnéziumötvözetből és üvegből öntött vagy sajtolt keretből áll. Az üveget csavarokkal rögzítik a kerethez, és duralumínium szalaggal préselik. Az üveget gumitömítéssel, tömítőszalaggal és gitttel tömítik (56. ábra, c).

A szállítórepülőgépek bejárati ajtóinak kivágásai leggyakrabban a törzsek oldalfelületén találhatók, de esetenként az alsó részbe is beépítik. Az ajtó szélessége általában nem haladja meg a 800 mm-t, a magassága pedig az 1500 mm-t. A rakományajtók (nyílások) méretét és elhelyezését a rakomány méretei és a repülőgép be- (kirakodásához) szükséges minimális idő figyelembevételével választják ki. Az ajtók a kabinba nyílnak, vagy felfelé vagy oldalra mozognak. Az ajtók általában ék formájában készülnek, melynek alapja az ajtólap belső felülete. A túlnyomásos törzsben lévő túlnyomás az ajtólapot az aljához nyomja. Zárt helyzetben az ajtó zárral záródik. Amikor az ajtó nyitva van a pilótafülkében, a figyelmeztető lámpa kigyullad.

Az ajtók kivágásait a kivágás helyén nagyobb teljesítményű keretek és merevítők felszerelésével, valamint további burkolatok beépítésével erősítik meg. Az ajtószegély a törzs teherhordó keretébe tartozik. Az ajtó fémből készült, és általában egy duralumínium lemezből bélyegzett tálból áll, amelyet egy keret támaszt meg. Az ajtók tömítése gumiprofilokkal történik.

Sok modern repülőgép repül nagy magasságban, és az ilyen repülőgépek fedélzetén tartózkodó emberek normális működésének biztosításához szükség volt a szükséges nyomás létrehozására a kabinokban. Túlnyomásosnak nevezzük azt a repülőgép-kabint, amelyben repülés közben megnövekedett (a légköri nyomáshoz képest) légnyomást tartanak fenn. Függesztettnek nevezik azt a hermetikus kabint, amely külön tápegység formájában készül, és a törzsbe van beszerelve anélkül, hogy az áramkörbe belefoglalná. Egy ilyen kabin méretei nem függenek a törzs méreteitől és kontúrjaitól, ezért szilárdság szempontjából a legelőnyösebb formákkal és minimális méretekkel készíthető. Az utasszállító repülőgépek kabinjai általában a törzs túlnyomásos tere, és teljes mértékben benne vannak az áramkörben. Az ilyen kabin belső nyomás hatására hajóként működik, és hajlításnak és csavarodásnak is ki van téve, mint egy hagyományos törzs. A belülről túlnyomással terhelt szerkezetnek szilárdsági okokból a legjobb formája a labda, de a törzs alakjának inkonzisztenciája és a személyzet és az utasok ilyen kabinban való elhelyezésének kényelmetlensége miatt igyekeznek. hogy a fülke hengeres héj alakját adja, a végein gömb alakú fenékkel zárva. A hengeres falakról az aljára történő átmenetnek a lehető legsimábbnak kell lennie, törés nélkül. Törések esetén a túlnyomással terhelt fenék a sugarak irányában összenyomja a hengerfalakat, majd erre a helyre megerősített keretet kell beépíteni. A lapos fenekeket különösen meg kell erősíteni.

A túlnyomás fenntartása érdekében a kabinban biztosítani kell annak tömítettségét. Természetesen nagyon nehéz a kabin teljes tömítettségét biztosítani, ezért megengedett némi légszivárgás a kabinból, ami nem csökkenti a repülés biztonságát. A tömítettség kritériuma lehet a nyomásesés ideje az üzemi többletértékről 0,1 kg/cm 2 értékre. Ennek az időnek legalább 25-30 percnek kell lennie.

A kabinok tömítése a következőkkel érhető el: nyílások és ajtók bélésének és üvegezésének, rudak, kábelek, repülőgép- és motorvezérlő tengelyek, elektromos vezetékek, hidraulikus rendszer csővezetékeinek stb.

A héjlemezek tömítése a csatlakozás és a törzs vázelemeihez való rögzítés helyén többsoros varratok alkalmazásával, valamint a burkolat és a keretlemezek közé elhelyezett speciális tömítőszalagok beépítésével történik. A fülke belső oldalán a szegecsvarratok tömítőgittekkel vannak borítva. A bejárati ajtók, rakodónyílások, vészkijáratok, lámpa mozgó részei, ablakok (üvegezés) stb. tömítése gumiprofilokkal és tömítésekkel történik. A következő tömítési módszereket alkalmazzuk: „kés gumin” típusú tömítés; tömítés csőkeresztmetszetű gumitömítéssel; tömítés lemezszeleppel; levegővel felfújt gumicsővel lezárva.

Az utastérbe nyíló nyílások és ajtók az első három jelzett módszerrel vannak lezárva. Lamellás szeleppel történő tömítéskor a kivágás körvonala mentén belülről egy lamellás gumi csíkot erősítenek meg, majd a túlnyomás a szelep széleit a nyíláshoz nyomja és ezzel lezárja a repedéseket.

A kifelé nyíló és viszonylag nagy méretű nyílások lezárása nehezebb, mivel a belső túlnyomás nyomni fogja a nyílást. Az ilyen nyílásokat leggyakrabban levegővel felfújt gumicsővel zárják le.

Háromféle tömített vezeték létezik rudak és vezérlőkábelek, elektromos vezetékek és egyéb elemek számára: némelyikük oda-vissza mozgást biztosít, mások a forgó mozgás tömítését, mások pedig az álló alkatrészeket.

A dugattyús rudak tömítettségének biztosítására gyakran használnak hengeres vagy kúpos alakú hullámos gumitömlőt, vagy készítenek egy magnéziumötvözetből öntött testet, préselt bronz perselyekkel, amelyben acélrudak mozognak. A rudak és a perselyek között filc és gumi tömítések vannak. A ház belső üregét egy speciális lyukon keresztül zsírral töltik fel.

A kábelek gumidugóval vannak lezárva, amelyek átmenő furatai kisebbek, mint a kábel átmérője, és hosszirányú vágása lehetővé teszi a dugó felhelyezését a kábelre. A súrlódási erő csökkentése érdekében a kábelt grafitot tartalmazó, nem fagyos kenőanyaggal vonják be a löket teljes hosszában. A forgó mozgást átadó részek gumi O-gyűrűkkel vannak tömítve. A csővezetékeket a hermetikus válaszfalhoz rögzített speciális adapterekkel kell lezárni. A csővezetékek az egyik oldalon, a másik oldalon hollandi anyákkal vannak rögzítve az adapterhez. Az elektromos vezetékek lezárása speciális elektromos vezetékekkel történik.

Felhasznált irodalom: "Fundamentals of Aviation" szerzők: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Kivonat letöltése: Nincs hozzáférése a fájlok letöltéséhez a szerverünkről.

Felhasznált anyagok

A repülőgépek szöveteit úgy tervezték, hogy lefedjék a szárnyakat, a törzset és a vezérlőfelületeket, és ha bevonják, ezek bőrként szolgálnak. A legtartósabb az AST-100 pamutszövet vagy az ALVK lenszövet.

A mercerizált fonalból készült AM-93 pamutszövet közepes szilárdságú.

AM-100 szövet és vászon MINDEN a legkönnyebb súlyú.

Minden egyes esetben biztosítani kell, hogy a felhasznált szövet márkája megfeleljen a gyártott termékhez jóváhagyott rajzon feltüntetettnek.

A pamutszövet - kalikó és kalikó - a szélvédőburkolatok fémfelületeinek, hátsó éleinek, szárnyvégeinek és egyéb, a szövetburkolattal érintkező felületeinek fedésére szolgál.

A burkolat rögzítéséhez különféle pamutszalagokat használnak, amelyeknek a következő céljai vannak:

• sima anyagból készült szalag vagy kalikonból kivágott bordák (tekercselő szalag) és egyebek becsomagolásához, hogy megvédje a szövetburkolatot vagy a burkolatot rögzítő szálakat az éles sarkú fémrészekkel való érintkezéstől.
• tartószalag bordacsíkok tekercselésére (tekercselő szalag) a vászonburkolat rögzítésére és a burkolat megerősítésére (például erősítőszalag) az átvarráshoz, félvászon szalagot használnak.
• kétsoros szalag a bőrnek a bordaperemekhez való rögzítéséhez a szalagot gépi varrással varrják a bőrszövethez, majd kézzel varrják az oldalakon a bordakarimához.
• felületi szalagok: fogazott LAP3 típusú (SMTU-298) és egyenes élekkel LAP márkájú (SMTU-293) gépi varratok átragasztásához, burkolat rögzítési pontjai

Használhat AM-100 szövethulladékból készült fogazott felületű szalagot is.

A repülőgép-szövetek varrására és rögzítésére olyan szálakat használnak, amelyeknek a következő céljai vannak:

• 30-as, 20-as, 10-es szálak repülőgép-szövet panelek gépi varrásához
• 1. számú cérna szövet varrásához erősítő kétsoros szalaggal a burkolat gépi varrással történő rögzítésekor.
• 0 és 00 márkaszámú szálak a szárnyhéjpanelek bevezető és hátsó élei mentén történő kézi varráshoz, valamint a burkolatok felületének kalikóval vagy kalikóval történő bevonásához.
• viaszos lenvászon szálak NAR a szárnyak, törzsek és kormányok szövetburkolatának rögzítéséhez (8 szálban), valamint a csűrők burkolatának és a nyílások burkolatának rögzítéséhez (6 szálban)

Kézi varrás esetén a varrócérnák felfűzésére természetes méhviaszt használnak.

Szövetek vágása és panelek varrása

Mielőtt az anyagot a vágóasztalra fekteti, ellenőrizze az asztal tisztaságát, majd AM-100, AM-93 és AST-100 márkájú anyagok esetén határozza meg az elülső, azaz a simább felületű oldalt (kevesebbet). halom), és így fektessük le az anyagot a vágóasztalra úgy, hogy meghúzáskor az elülső oldal kifelé legyen. Alkalmazza a szövetet a vágáshoz több rétegben.

A szövet felső rétegén kialakított sablonok alapján készítsen jelöléseket, melyeket a technológiai vágási táblázatoknak megfelelően helyeznek el a vágandó anyag felületén, minimalizálva a szövetpazarlást. Ezután vágja le az anyagot pontosan a körvonalazott kontúrok mentén.

A vágott panelek varrógépen történő varrása előtt ellenőriznie kell a megfelelő szálfeszességet, a centiméterenkénti öltések számát és a befűzött szálak számának a varrandó anyag márkájának megfelelőségét.

Repülőgép-szövetek háromsoros gépi varrással történő varrásakor a következő szálakat használja: AM-100 pamutszövethez és lenvászonhoz ALL - No. 30, pamutszövethez AM-93 - No. 20, pamutszövethez AST-100 és lenvászonhoz ALVK - 10. sz.

Minden meghatározott márkájú repülőgép-szövet esetében 40-42 öltésnek kell lennie minden 10 cm-es vonalhoz.

Varrógép segítségével varrjon egyedi paneleket minden márkájú repülőgép-szövetből belső öltéssel ellátott átfedő varrással (1. ábra)

1. ábra Átfedő varrás rajza belső varrással és behajtott éllel
a - a panelek összevarrása az első vonallal, b - a kész varrás nézete, 1 - a második panel, 2 - varrásvonal

Az ezzel a varrással történő varrás sorrendje a következő:

• Helyezze az egyik panelt a másikra úgy, hogy az élek egybeessenek (1. a ábra), az elülső oldalu szövetből készült varrott panelek jobb oldalukkal egymásra helyezkednek.
• varrja a paneleket egy vonallal a szélétől 20 mm távolságra, a vonalnak egyenletesnek kell lennie, cikkcakk nélkül
• Hajlítsa meg a felső panelt úgy, hogy fedje a felső öltést, és enyhén húzva simítsa el a kezével az összehajtott anyagot az öltésterületen.
• végül varrja össze a paneleket két sorban, egymástól 6 mm távolságra (2. ábra). Győződjön meg arról, hogy a felső panel megfelelően van behajtva, és a varratvonalak párhuzamosak egymással

Az első külső vonal varrásakor kissé húzza meg a hajtogatott panelt, hogy az összehajtott szövet a belső öltés szálaihoz nyomódjon (ezzel elkerülhető, hogy az anyag szabad hajtásából borda alakuljon ki). A szövet helyes és helytelen hajtogatását az első vonallal történő varrás után a 2. ábra mutatja.

2. ábra Átfedő varrat készítésének sémája belső varrással és hajtogatott éllel
a - helyes, b - helytelen

Ha az anyagnak teljesen egyenes, egyenletes szövésű és kellően erős széle van, a paneleket átfedő varrással varrhatja (3. ábra). A varrás a következőképpen történik:

3. ábra Átlapolt varrás

• fedje át a varrott éleket (3. ábra), hogy 20 mm-rel átfedjék egymást. Az elülső oldalu szövetpaneleket egymásra kell helyezni úgy, hogy az elülső felület kifelé nézzen.
• először varrjon egy (első) sort, amely legfeljebb 1 mm-re lehet a felső panel szélétől a teljes varrott hosszon, az első sort nagyon óvatosan varrja, cikkcakk nélkül
• Végül varrja meg a paneleket további két vonallal, 6 mm távolságra egymástól. Ügyeljen arra, hogy a vonalak párhuzamosak legyenek az elsővel, és a közöttük lévő szövet ne legyen ráncos

Megjegyzések:

1. Panelek varrásakor, valamint ha a szál elszakad a varrási folyamat során, kösse csomóba a szálak végét.
2. Miután felfeszítette a szövetet a keretre, az összes gépi varrat lezárása felületi szalaggal A1H dúsítóval egyidejűleg a felületi szalagok ragasztásával a szövetburkolat lakkozásakor

Ha a szövetet a huzattal ellátott részre feszítik, varrja össze a paneleket egyvonalas varrással a széle mentén, hogy a huzat formáját adja (4. ábra). A varrás sorrendje a következő:

4. ábra Szövetburkolat a kormánykerékhez:
1 - háromsoros varrás belső varrással és hajtogatott éllel (a panelek összevarrásának helyén), 2 - egysoros varrás, 3 - szövet

• hajtsa össze a vágott paneleket úgy, hogy a varrott élek pontosan illeszkedjenek;
• jelöljön meg egy vonalat a szövetpanelek varrásához a szélétől 10 mm távolságban; A varratráhagyást a sablon figyelembe veszi;
• varrjon varrógéppel pontosan a tervezett vonal mentén, különben a huzat nem illeszkedik szorosan a keret köré, és az anyag nem nyúlik egyenletesen.

Megjegyzések

1. Az összes szövet márkájú öltések számának 40-42 öltésnek kell lennie 10 cm-enként.
2. A varráshoz használjon 10-es számú cérnát (GOST 6309-59).
3. A varrás elején és végén, valamint amikor a szál elszakad a varrási folyamat során, kösse csomóba a szálak végét.

Keretek elkészítése

A szövettel borítandó részek keretein minden éles sarka és a bőrrel érintkező fém alkatrésze van, ami működés közben szövettel vagy szalaggal letakarhatja. Ez a szövettel bevont keretelemek felületére felvitt védő alapozó bevonatot is megvédi a szennyeződéstől a feszített anyag lakkozása során.

Tekerje be a bordák karimáit szalaggal: sima szalaggal, ha a szövetburkolat nincs ráerősítve, és tartószalaggal, ha a burkolat feltekercselt szalagra van rögzítve. Dolgozzon az alábbiak szerint:

Rögzítse a NAR szálas (8 szálas) szalagot kétsoros vagy sima (6 szál) segítségével az alábbiak szerint:

7. ábra A szalag bordakarimához való varrásának sémája

A szalag helyett az elemek nagy felületeit kalikó vagy kalikó panelekkel kell lefedni. Használhat bélésként használt hulladékszöveteket. Az ilyen elemek lefedésének sorrendje a következő:

9. ábra Varrás minta:
a - varrás a szélén, b - halszálkás varrás

A varrás során 200-250 mm-enként rögzítse a cérnát egy csomó megkötésével.

Repülőgép elemeinek szövettel való bevonása

A repülőgép szárnyait, vezérlőfelületeit és egyéb elemeit háromféleképpen takarja le: a felszerelendő váz formájára varrt burkolattal, laza panellel, vagy kombinált módszerrel (fedél és szabad panel).

A szövetet minden esetben úgy helyezze el, hogy a vetülék iránya merőleges legyen a bordákra (a repülési vonal szárnyain). A helyiségben, ahol a szerelést végzik, a levegő relatív páratartalma 40-70%, hőmérséklete 12-25 fok legyen.

Takarás a keret formájára varrt huzattal

A megfelelő sablonok szerint kivágott paneleket gépi varrással varrjuk össze, illeszkedő keret formájú burkolat formájában. Ezt a burkolati módot akkor alkalmazzák, ha a kereten nincsenek kiálló részek, és a burkolat kívülről van rögzítve. A nagysebességű repülőgépek szárnyait nem ajánlatos ilyen módon takarni, mivel burkolattal történő letakaráskor nehéz az ilyen esetekben szükséges szövetfeszülést létrehozni.

Fedővel való lefedéskor a következő műveleteket kell végrehajtania:

• ellenőrizze, hogy a burkolat varrása megfelelő-e
• kézzel húzza rá a varrott fedelet a keretre, miközben ügyeljen arra, hogy a szövet a keret teljes felületén egyenletesen és jól nyúljon Jegyzet
  • Ha a huzat valamivel nagyobb méretben készül, és lazán illeszkedik a keretre, akkor inkább ki kell cserélni, nem pedig a keret végénél meghúzni az anyagot.
• miután a burkolatot a keretre húzta, szorosan húzza ki az anyagot a végeiről, és ideiglenesen rögzítse csapokkal a keretre tekercselt szalagra (fémszerkezet esetén), vagy rögzítse szögekkel (fa szerkezet esetén)
• ellenőrizze a bőr feszességét TP tenziométerrel.
• Ha a feszesség megfelel a szabványoknak, akkor kézzel varrja meg a huzat szabad végeit.
• távolítsa el a csapokat és szögeket, amelyekkel a burkolat ideiglenesen rögzítve volt a végrész mentén.

Meghúzás laza ruhával

Ha laza panellel fed le (10. ábra), kövesse a következő műveleti sorrendet:

Meghúzás kombinált módon

A kombinált szövetburkolati módszert (takaró és panel) olyan esetekben alkalmazzák, amikor a keretnek kiemelkedései vannak, és nehéz a teljes keretet fedéssel lefedni. A kombinált szerelésnél a fent vázolt általános rendelkezéseket kell követni.

A bőr rögzítése a bordákhoz

A burkolat rögzítésére a következő módszerek állnak rendelkezésre, amelyeknek meg kell felelniük a termék rajzán szereplő utasításoknak.

• Rögzítés menetekkel.
• Rögzítés csavarokkal.
• Rögzítés szegecsekkel.
• Rögzítés fém szalaggal

A burkolat rögzítése szálakkal

A burkolat menetes rögzítése a következő módokon történhet: varrással, a karima mögött, az erősítő szalag mögött, gépi varrással és a bordakarima furatain keresztül.

A cérnával történő rögzítésnél használjon NAR vászonszálat (8 szál). Annak elkerülése érdekében, hogy a szál elvágja az anyagot, helyezzen egy erősítő tartószalagot az anyag és a cérna közé a rögzítési ponton. A szalag szélessége a bordakarima szélességétől és a bőr rögzítésének módjától függ.

Végponttól végpontig terjedő firmware

Az átvarrás csak kis sebességű járművek szárnyaira és kezelőfelületeire szövetburkolatok rögzítésére szolgál. A rögzítési folyamat a következő:

Rögzítés a bordakarimához

A borda karimához való rögzítésének módszerét a szárnyak felső felületén alkalmazzák, amikor a karima alulról nyitott. A burkolat ilyen rögzítésének diagramja a 13. ábrán látható. A működési eljárás a következő:

13. ábra A bőr rögzítése a bordakarimához
1 - a menettekercselés diagramja

• erősítő tartószalagot kell felvinni a megfeszített bőrfelületre azokon a pontokon, ahol a bőr a bordákhoz tapad. Először rögzítse a szalag egyik végét, majd enyhén húzva rögzítse a szalag második végét a burkolathoz.
  • Megjegyzés: az erősítő tartószalag szélessége ennél a rögzítési módnál 18-20 mm-rel nagyobb legyen, mint a bordakarima szélessége, azaz a szalagnak mindkét oldalon 8-10 mm-rel át kell fednie a karimát.

• Rögzítse a menet végét a bordák pereméhez, és alulról haladjon át a burkolaton és az erősítő szalagon.
• tegyen egy lépést a borda mentén, húzza át a tűt az erősítő szalagon és a burkolaton, a lehető legközelebb a polchoz, és engedje ki a tűt a másik oldalon.
  • Megjegyzés: a menetnek a belépési ponttal szemben kell kijönnie, ne engedje, hogy a kilépési pont eltérjen

• a további varrást a borda hosszában ugyanígy (13a. ábra) hajtjuk végre bizonyos távolságokon, az úgynevezett varrási lépést.

  Jegyzet:

  1. vegye ennek a rögzítésnek a osztásközét 25 mm-re, tartsa ugyanazt a osztásközt a borda teljes hosszában
  2. Varráskor kissé húzza meg a cérnát

• Az egyik irányban végzett varrás után ugyanígy varrjon az ellenkező irányba (13b. ábra), átfedve az egyik szálat a másikra.

  Megjegyzés: ha a szál átfedi az öltés minden egyes láncszemét, akkor a cérnát, mint az első öltésnél, jól meg kell húzni, hogy elkerülje a gyengülés lehetőségét.

• a varrás végeztével az utolsó öltés szálait kösd csomóba

Erősítő szalaghoz rögzítés

A legtöbb esetben a szárny alsó felületén és a farokrészen lévő szövetburkolatot a bordakarimára tekert vagy hozzávarrt tartószalagra varrással rögzítik. A szerelési sorrend a következő:

Gépi varrás

Gépi varrással történő rögzítésnél az anyagot kétszer kell áthúzni a szárnykeretre:

Ez a rögzítési mód biztosítja a bőrfelület simaságát és kellő szilárdságát a rögzítési ponton. Általában arra használják, hogy a bőrt a szárny felső felületéhez rögzítsék, amikor a szövetet szabad panellel megfeszítik.

17. ábra A burkolat rögzítése gépi varrással tömör falú polcokhoz
1 - szövet, 2 - kétsoros szalag, 3 - varrás varrógépen 1. számú cérnával, varrás NAR vászonszállal 8 szálban

18. ábra A burkolat rögzítése gépi varrással, dobozos fémbordákkal
1 - kétsoros szalag, 2 - szövet, 3 - varrás NAR szálakkal, 4 - bordás karima

Rögzítés lyukakon keresztül a bordakarimán

Ennél a rögzítési módnál a burkolatot rögzítő menet bemélyedésére szolgáló bordakarima homorú felületű, középen furatokkal (19. ábra). Helyezzen csapokat ezekbe a lyukakba, hogy megvédje a burkolatot rögzítő menetet a sérülésektől. Rögzítse a burkolatot a bordaperemekhez viaszos NAR-menettel (8 menet) és egy félköríves tűvel, amelynek sugara megfelel az öltésmagasságnak (furatok közötti távolság). A osztás mérete 15-20 mm. Használja ezt a takarási módszert kormányon és csűrőn.

A firmware frissítésének folyamata a megadott módszerrel a következő: (19a. ábra)

19. ábra A bőr rögzítése a bordakarima furatain keresztül

• Helyezzen erősítő szalagot a megfeszített bőrre a bordák helyén, és először erősítse meg az egyik végét. Ezután a szalagot kissé meghúzva rögzítse a szalag másik végét csapokkal.
• öltés két tűvel, amelyek egy szál különböző végein helyezkednek el, egy tűvel átszúrva az anyagot, illessze be a cérnát a borda pereme alá, és húzza ki a következő lyukba.
• A szál másik végével, amely ebben a pillanatban a bőr felett helyezkedik el, kössön egy egyszerű csomót a karima alól kilépő végén, vezesse át a szálat a borda karimája alatt, és helyezze be a következő lyukba (19. ábra). b).
• a cérna mindkét végét meghúzva húzza meg a csomót és nyomja be a lyukba, ezáltal a burkolatot és a megerősítő szalagot a bordakarimához nyomja.
• A burkolat további rögzítése a borda hossza mentén ugyanúgy történik.
• ha a borda hossza, amelyhez a burkolat rögzítve van, nem jelentős, ebben az esetben egy tűvel rögzítheti, először egy irányba varrni, amint azt a diagramon látható nyilak mutatják (19a. ábra), majd be kell varrni; ellenkező irányba, ügyelve arra, hogy az öltéseket a szálak találkozási pontján kösse össze.
• Az utolsó öltés kialakításakor kösse meg a szálak végét.

A burkolat rögzítése csavarokkal

Csavaros rögzítést csak olyan fémbordáknál szabad alkalmazni, amelyek karimái íves alakúak (20. ábra) a rögzítőelemek bemélyítésére. A szerelési eljárás a következő:

A burkolat rögzítése szegecsekkel

Rögzítse a burkolatot szegecsekkel a letakart egység (például kormánykerék stb.) hátsó széle mentén. Először elő kell készítenie a keretet, azaz fedje le az 1. peremet (21. ábra) 2. szövettel, majd fedje le 3. szövettel. Ezt követően rögzítse a bőrt a következő sorrendben:

21. ábra A burkolat rögzítése szegecsekkel
1 - perem, 2 és 3 - szövet, 4 - szövet szalag, 5 - köralátét, 6 - szegecs.

• A burkolat rögzítésének helyére ragasszon szövetszalagot 4 az első bevonószerrel.

  Megjegyzés: a szalagot a burkoláshoz használt anyagból vágják le.

• azokon a helyeken, ahol a keret lyukai vannak, szúrjon lyukakat a burkolatba és a ráragasztott szövetszalagba
• helyezze a kerek alátéteket 5 a furatok helyére
• rögzítse speciális szegecsekkel 6

A burkolat rögzítése formázott fémszalaggal

A bőr ily módon történő rögzítéséhez a bordák fémkarimáinak speciális alakúaknak kell lenniük (22a. ábra). A szerelési eljárás a következő:

22. ábra A burkolat rögzítése fémszalaggal
1 - borda, 2 - burkolat, 3 - fém szalag, 4 - felületi szalag

• fedje le a keretet
• formázott fémcsíkot alkalmazzon a borda mentén a burkolatra
• rögzítse a bőrt a bordakarimában úgy, hogy a szalagot benyomja a keverékbe a bőrrel, egy speciális eszközzel teljes hosszában kiegyenesíti a borda üregében, aminek eredményeként a szövet szorosan beszorul a borda oldalai közé karima és a rögzítő fémszalag (22. b ábra)

  Megjegyzés: az első adalékanyag-bevonat felhordásakor fedje le felületi szalagokkal azokat a területeket, ahol a burkolat rögzítve van. Vágja le a szalagot a borításhoz használt anyagból

Panelek varrása a keret szélei mentén

Miután az anyagot a szerkezet felső és alsó felületén lévő bordákhoz rögzítette, a felső és az alsó paneleket ideiglenes rögzítésük helyén varrja át egy varrással (hengerrel).

A felesleges szövetet ezeken a helyeken először ollóval le kell vágni úgy, hogy a varrandó panelek végei 8 - 10 mm-rel hajlíthatók legyenek, a varrandó panelek szélei közel legyenek egymáshoz. Varráskor ne engedje, hogy az anyag feszültsége gyengüljön (23. ábra)

23. ábra Panelek varrása a keret szélei mentén

Miután befejezte a panelek varrását a keret szélei mentén, valamint a nyílásoknál és lyukaknál a kárpitozás rögzítését, távolítsa el az összes csapot és szöget, amelyek ideiglenesen rögzítik az anyagot.

A burkolat rögzítésének minőségellenőrzése

A szövetburkolatot jól rá kell nyomni a bordák peremére. Ha ez a feltétel nem teljesül, akkor repülés közben, amikor a bőr vibrál, az azt rögzítő szálak kikopnak és a bőr leválik. Ezért a kész szövetrögzítéssel ellátott szárnyak, empennage és törzsek elfogadásakor gondosan ellenőrizni kell a bordákhoz való szövetrögzítés minőségét. Ehhez a következőket kell tennie:

• A 12., 13., 14. és 19. ábrán látható rajzok szerinti rögzítéskor több helyen csúsztasson a menet alá egy 2-3 mm átmérőjű, lekerekített (éles sarkok nélküli) rudat, és emelje meg a szálon áthaladó szálat. burkolat. Ha a cérna szabadon eltávolodik a burkolattól, és ebben a helyzetben marad, akkor a rögzítés rosszul sikerült, és a varrást újra meg kell tenni, nem szabad megengedni, hogy a cérna túlzottan megfeszüljön, mert ez az anyag átvágásához vezethet.
• Amikor a burkolatot a szalagra rögzíti (14. ábra), ügyeljen arra, hogy a menet hézagok nélkül megragadja az erősítő szalagot, és áthaladjon alatta, a 15. ábra szerint.
• gépi varrással történő rögzítésnél ügyeljünk arra, hogy a varratvonalak a rögzítés teljes hosszában azonos távolságra legyenek egymástól, cikkcakk nélkül, és ne fedjék egymást, amikor az erősítő kétsoros szalagot a bordára rögzítjük karimák esetén a gépi varratvonalak nem eshetnek a peremre vagy a külső bordaperemekre, mivel ez helyi túlfeszültségeket hoz létre a gépi varrásban, és a burkolat meghibásodásához vezethet.
• Csavarokkal és fémszalaggal történő rögzítéskor ügyeljen arra, hogy a fémszalag szorosan nyomja a bőrt a bordakarima teljes hosszában, és a csavarok teljesen be legyenek csavarva.

Kezdjük a furcsa asszociációimmal 🙂 .

Azt hiszem, az átlagosnál idősebbek (talán fiatalabbak is) emlékeznek a régi gyerekfilmre, amely L. I. „Old Man Hottabych” című könyve alapján készült. Természetesen sem a film, sem a könyv nem mond erről semmit szerkezeti teljesítmény diagramok repülőgépek :-), azonban bizonyos asszociációk még így is megfogalmazódtak a fejemben.

Hottabych ezután egy nagyon szép telefont „varázsolt” egyetlen márványdarabból. Vicces, de egy ilyen készülék természetesen nem működhetett pontosan a „márványozás” miatt, bár luxusnak tűnt.

A pillanat hasonlósága abban rejlik, hogy repülőgépet lehet készíteni valami egész darabja" Ugyanakkor, csakúgy, mint egy nem működő márványtelefon, nem valószínű, hogy bármilyen hasznos funkciót képes ellátni. Nagyon valószínű, hogy ő sem fog tudni repülni.

Ezek csak kicsi és nagyon leegyszerűsített repülőgépmodellek ugyanannak a filmnek az idejéből, a fiúk (köztük én is :-)) tömör fa deszkából csinálták. Jól repültek, de csak modellek voltak. A repülés a repülés kedvéért.

Valóság.

Bármely repülőgép, a legegyszerűbb kukoricadarától a modern hosszú távú repülőig vagy nagysebességű vadászrepülőgépig, a levegőnél nehezebb repülőgép az emberek szolgálatában. E meghatározás alapján több, úgymond alapvető tulajdonsággal kell rendelkeznie.

Ez, Először, jó aerodinamikai tulajdonságok, ami alapvetően elegendő (jobb több :-)) és minimális aerodinamikai légellenállást jelent. Másodszor, elegendő lehetőség arra, hogy a repülőgép ne csak magát, minden egységével és rendszerével magabiztosan vigye, hanem hasznos terhet is szállítson különféle rakományok, utasok vagy fegyverek formájában.

Ugyanakkor mind a hasznos terhet, mind magát a repülőgép felszerelését úgy kell elhelyezni, hogy a lehető legnagyobb mértékben ne rontsa az első minőséget.

Üzem közben a repülőgép különféle erőtényezőknek van kitéve. Ezek a repülés során fellépő aerodinamikai erők, az elemek saját tömegének hatására fellépő tömegterhelések, valamint a repülőgépen belüli és valamilyen módon kívülről felfüggesztett eszközökből, egységekből és rakományból származó erők.

És ezért, harmadik a szükséges minőség megfelelő szerkezeti szilárdság és merevség kell, hogy legyen, biztosítva a légi jármű biztonságos és megbízható működését mind különböző repülési módokban, mind a talajon. Ugyanakkor a lehető legkisebb ellentmondásba kell kerülnie az első két tulajdonsággal.

Nos, és az utolsó (de semmiképpen sem utolsósorban!) nagyon fontos tulajdonság. A repülőgép tervezésének minden körülmény között jó kapacitással, nagy szilárdsággal és kiváló repülési jellemzőkkel kell rendelkeznie, ha lehetséges minimális súly.

Mindezek a tulajdonságok és tulajdonságok így vagy úgy befolyásolják egymást, és figyelembe veszik az áramkörök, valamint a repülőgép és fő részei elrendezésének kiválasztásakor. A főbbek, mint tudod, a törzset foglalják magukban. Itt van róla és a lehetséges lehetőségeiről szerkezeti teljesítmény diagramokés beszéljünk még egy kicsit.

Repülőgéptörzs.

Ez az elem valamilyen módon a teljes repülőgép-szerkezet funkcionális központja, amely egyesíti a részeit. Érzékeli a fenti erőhatások minden fajtáját, a szárnyból, a farokból és a hozzá kapcsolódó egységekből származó erőket, valamint a túlzott belső légnyomást.

A terhelések eloszlását a teljes törzsre és annak szerkezeti elemeire különösen az anyagok jól ismert szilárdsági szakasza vizsgálja - szerkezeti mechanika. Érdekes tudomány, amilyen egyszerű, olyan bonyolult. Itt nem nélkülözhetjük néhány konkrét kifejezést, bár természetesen nem lesz semmi nehézség, mert nem a mi formátumunk :) ...

A törzsnek számos szerkezeti és teljesítménysémája létezik.

Rácsos típus.

A repülés fejlődésének hajnalán, a háború előtti és háborús években (1. és 2. világháború) a rácsos típus meglehetősen elterjedt volt. szerkezeti-erős áramkör. Maga a törzs egy merev vagy úgynevezett merevmerevített típusú térbeli rácsos volt. Erőelemek ilyen kialakításúak a fogaslécek, támasztékok, merevítők, merevítők, merevítők, különféle merevítőszalagok és rácsos övek.

A törzs rácsos keret elemei.

Az első „micsodákon” (például Farman típusú repülőgépeken) nem úgy nézett ki repülőgéptörzs a jelenleg általánosan elfogadott felfogás szerint. Egyszerű keret nélküli rácsos rács, amely a repülőgép összes alkatrészének egy bizonyos sorrendben történő összekapcsolására szolgál. Anyaga fa volt.

De később, a sebesség és a terhelés növekedésével ez a törzs módosult. Köpenyezésre volt szükség. Ennek megfelelően a műszaki technológiát széles körben alkalmazták textil szövet, egyes mintákon még a 60-as évek elejéig is.

Műszaki szövet PERCAL.

Ez az anyag nagy szilárdságú pamutszövet. Leghíresebb típusa a percál. Felhasználási területei valójában meglehetősen szélesek (vastagságtól függően). Ma is használják például luxus ágyneműk készítésére. Technikai értelemben a 18. század végén kezdték használni hajóvitorlák gyártásában.

Ezen a területen ma is használják, a 20. század első felében pedig repülőgépek külső burkolataként használták. Ugyanakkor a percál speciális lakkokkal (például zománccal) impregnálták, ami bizonyos nedvességállóságot, valamint nedvesség- és légtömörséget adott neki.

AST-100 szövet.

Két érdekes részlet. 1. A „percale” szó oroszul nőnemű (szövet), de különösen a repüléssel kapcsolatban gyakran használják a férfi nemben. Vagyis percale „ő”. 2. A Percale egy időben vicces, de nagyon találó becenevet kapott „repülési babapelenka”.

A Szovjetunióban a repülőgépiparban használt műszaki szövetek közül a percálon kívül az AST-100, AM-100, AM-93 szöveteket, amelyek jobb tulajdonságaik vannak a percálhoz képest, meglehetősen széles körben használták (és szükség esetén használják). , bár a lényeg általában ugyanaz maradt.

Fát használtak törzsbőrnek is, természetesen könnyű változatban. Ez lehet például ragasztott fa furnér vagy vékony rétegelt lemez, néha bakelit (delta fa) egyes szerkezeti elemekhez.

Hibák.

Azonban rácsos szerkezeti-teljesítmény diagram voltak olyan hiányosságai, amelyek a repülés meglehetősen gyors fejlődése során végső soron háttérbe szorították azt.

Az ilyen törzsek burkolata, az egyébként „puhának” is nevezett, természetesen nem mindig volt elég erős. De a legfontosabb dolog az, hogy az ilyen burkolat nem működik erőelemként a rácsos szerkezettel kombinálva, és nem tartozik bele törzs teljesítmény diagramja(nem működő ház).

Csak a helyi aerodinamikai terheléseket érzékeli, részleges áthelyezésükkel a rácsos keretre, vagyis egy további szerkezeti elem, amely észrevehető többlet (extra) tömeggel rendelkezik, de nem járul hozzá az általános erőmunkához.

Általánosságban elmondható, hogy fő feladata többé-kevésbé áramvonalas aerodinamikai felületek kialakítása, azaz lényegében a légellenállás csökkentése azzal a kísérlettel, hogy a törzsben zárt belső üregeket alakítsanak ki, amelyeket hasznosan lehetne hasznosítani.

Sopwith Pup repülőgép puha bőr.

Ezenkívül a puha bélés nem különbözött az elfogadható tartósságban és biztonságban a légköri tényezők hatására. Ez különösen igaz volt a vászonra. És, ha a katonai repülőgépek nem voltak hosszú élettartamúak, nagyrészt a felhasználási sajátosságok miatt, akkor a lendületet kapó polgári és szállító repülés egyértelműen hosszabb élettartamú eszközöket igényelt.

És a belső üregek használatának kísérlete sem volt hatékony. Egy térbeli rácsos szerkezetben meglehetősen nehéz elrendezni a rakományt és a belső berendezéseket a merevítők, merevítők stb. elkerülhetetlen jelenléte miatt, ami természetesen a legtöbb „komoly” repülőgépen az ilyen törzsek jelenlegi használatát teszi lehetővé, kivéve a a könnyűmotoros vagy sportrepülőgépek bizonyos modelljei gyakorlatilag lehetetlenek.

"Metalizálás..."

Annak érdekében, hogy megbirkózzon ezekkel és más hiányosságokkal, és valahogy javítsa a helyzetet, kísérletekbe kezdtek más anyagok felhasználásával a repülőgépgyártásban. Egyes „haladó” feltalálók nézetei a fém, különösen az acél felé fordultak. A rácsos törzskeretek egyre gyakrabban készültek acélcsövekből vagy nyitott szakaszokból, általában hegesztéssel.

Repülőgép REP 1.

Az első repülőgép acél rácsos törzs A francia Robert Esnault-Pelterie REP-1 repülőgépét veszik számításba. A repülőgép erőszerkezetének többi része fából, a burkolat pedig vászonból készült. A gép 1907 novemberében repült. Lassan repült (kb. 80 km/h) és nem messze - pár száz méter körül.

A 20-as évek közepén, amikor a repülőgépek már, mondhatni, megtanultak repülni, több acél rácsos vázat építettek, mint fát. Ugyanakkor a burkolat legtöbbször még lenvászon vagy rétegelt lemez volt. A fát gyakran használták további szilárdsági elemek anyagaként.

De már az 1910-es évek elején megépültek az első teljesen fém repülőgépek. Mind a tervezésben, mind az anyagokban volt némi sokféleség, annak ellenére, hogy valójában egyetlen példányban voltak ilyen repülőgépek.

Nem mindegyiknek sikerült feljutnia az egekbe. Volt, aki soha nem csinálta ezt, van, aki nem először, de csak átalakítások után. Ennek fő oka egy dolog volt - a nagy tömeg. Hiszen az ilyen típusú repülőgépek akkor szinte véletlenszerűen épültek.

Például az első ténylegesen repült repülőgép, amelynek törzsváza, szárnya és bőre acélból készült, egy Hans Reissner professzor által tervezett német repülőgép volt, amelyet a Junkers cég részvételével, közreműködésével és általában pénzéből készítettek. A repülőgép „kacsa” dizájn szerint készült, és ugyanazt a nevet viselte – Ente (német).

Reissner repülőgép.

Az első változatban repülőgéptörzs nem volt tokja. A gép nem indult el azonnal, de 1912 májusában végre megtörtént. Ezt követően viszonylag sikeresen repült, amíg 1913 januárjában katasztrófa nem történt a pilóta halálával. A készülék farokpergésbe került.

Ugyanebben az évben azonban a repülőgépet felújították, kissé megváltoztatva a kialakítását (uszonyokat adtak hozzá). A törzs szövetburkolatot kapott, és a repülőgép tovább repült.

1915-ben az egyik leghíresebb teljesen fémből készült repülőgép ugyanannak a Junkers cégnek a repülőgépe volt, a Junkers J 1. Fő elemei acél voltak, beleértve az összes szerkezeti elem burkolatát, vékony acéllemezekből. Repülési tulajdonságai valóban sok kívánnivalót hagytak maga után. A Blechesel becenevet kapta (olyan, mint „bádogszamár”), és nem kezdett gyártásba.

Teljesen acél Junkers J 1 repülőgép.

Ehelyett a következő Junkers repülőgép, a J4 (vagy Junkers J I (római szám)) meglehetősen masszívan épült. Ez is teljesen fém volt, de nem teljesen acél, mert a rácsos törzs hátsó része, valamint a szárny és a farok bőre nem acélból készült.

Junkers JI (J4) repülőgép.

Általánosságban elmondható, hogy az első teljesen fémből készült repülőgép a francia Charles Ponche és Maurice Primardo Ponche-Primard Tubavion nevű repülőgépe volt.

A név a törzsszerkezetről kapta, amely egy acélcsőre épült, és már minden más elemet „akasztottak” rá. Burkolatként alumínium lemezeket használtak. Repülőgéptörzs burkolatok és védőburkolatok voltak.

Ponche-Primard Tubavion repülőgép.

Az 1911-ben épített gép nagy tömege és gyenge hajtóműve miatt nem volt hajlandó repülni. Miután az összes burkolatot, néhány futómű kerekét és néhány alkatrészt eltávolították róla, végül 1912 márciusában repült. Ezt követően a szárnybőrt vászonra cserélték.

A Ponche-Primard Tubavion repülőgép továbbfejlesztett változata.

A súly mindig is a repülőgépek képességeinek egyik fő kritériuma volt, és az is marad. A fém hagyományos szilárdságával és a fa könnyedségével való szerkezeti elemek elkészítése minden akkori repülésrajongó álma volt. Ezért az alumínium, amelyet a közelmúltban tömeggyártásban sajátítottak el, kezdett elfoglalni az első helyet.

Kezdetben kísérletek történtek tiszta alumínium felhasználására lapok formájában a szövet helyett. Példa erre a fent említett Tubavion és Junkers J I repülőgépek A tiszta alumínium azonban köztudottan puha és sérülékeny, és igen csábító minősége - könnyedsége ellenére - rendkívül terméketlen az erő (működő) elemek anyagaként való felhasználása. .

Például a Junkers J I repülőgépen a burkolat 0,09 mm vastag alumíniumlemezekből készült. Hullámos volt, hogy megerősítse és bizonyos terheléseket felvegyen, de még kézi nyomásra is deformálódott és elszakadt, különösen amikor a készülék a földön gurult.

Duralumínium hátsó rácsos törzs és egy Junkers J I repülőgép alumínium borítása.

Ugyanezen a repülőgépen azonban a rácsos törzs hátsó része más anyagból készült, ami sokkal nagyobb figyelmet érdemel. És bár az alumínium később szimbolikus nevet kapott "szárnyas fém", pontosabban a duralumíniumnak (vagy duralumíniumnak) nevezett ötvözetére kell vonatkoztatni. Ez az ötvözet, amely ma az egész világ repülésének alapja.

A duralumínium tömegét és szilárdságát tekintve lényegesen előnyösebb, mint az alumínium. Azaz gyakorlatilag azonos tömeg mellett ennek az ötvözetnek lényegesen nagyobb a keménysége, szilárdsága és merevsége. Ennek az ötvözetnek meglehetősen sok márkája létezik, beleértve a különböző országokat is. A márkák közötti különbségek mind az elemek összetételében, mind a gyártástechnológiában (hőkezelés) lehetnek. Ezek azonban alapvetően ötvöző adalékanyagokból (réz - körülbelül 4,5%, magnézium - körülbelül 1,5% és mangán - körülbelül 0,5%) - és magából az alumíniumból álló ötvözetek.

A duralumínium elnevezés (duralumínium, duralumínium, duralumínium) a németországi Düren város nevéből származik, ahol 1909-ben kezdték meg először ennek az ötvözetnek az ipari gyártását. A duralumínium szó pedig, amelyet inkább szlengként használunk, valójában márkanév (Dural®).

Az Oroszországban (Szovjetunió) gyártott duralumínium egyik leghíresebb márkája a D16. Így vagy úgy minden hazánkban gyártott vagy gyártott repülőgépen alkalmazzák, bár természetesen más, speciálisabb vagy erősség szempontjából fejlettebb márkák is elegendőek (pl. D18, V65, D19, V17, VAD1 stb.).

Az egész 1922 első felében kezdődött, amikor a Szovjetunió előállította az első szovjet alumíniumötvözetet, amely alkalmas repülőgépgyártásra, és tulajdonságaiban nem rosszabb, mint az akkori német ötvözetek.

Felhívták láncposta alumínium, amelyet Kolchugino városáról neveztek el, Vlagyimir régióban, ahol a kohászati ​​üzem található. A német duralumíniumtól nikkel hozzáadásával (kb. 0,3%), a réz és a mangán eltérő arányával, valamint hőkezeléssel különbözött.

Az ANT-2 repülőgép teljes egészében láncos alumíniumból készült.

Az elnevezést végül felváltotta a hagyományos, és az ötvözet a D1 nevet kapta, amely alatt még mindig használják, bár az újonnan kifejlesztett anyagokhoz képest meglehetősen alacsony jellemzői miatt nem olyan gyakran.

A duralumínium meglehetősen széles körben elterjedt megjelenése lehetővé tette a burkolást szerkezeti-teljesítmény diagram rácsos törzsű, erősebb és tartósabb. Egyes repülőgépmodelleknél a duralumínium lemezeket hullámosítottuk a stabilitás növelése érdekében.

A TB-1 repülőgép hullámos bőre.

A Junkers-52 repülőgép hullámos bőre

Hullámos duralumínium burkolat repülőgéptörzs egy ilyen séma bizonyos mértékig működhetett a hajlítási nyomaték érzékelésén (a szárnyon torzióra működött), és így vált "részben működik". Ez a „részlegesség” azonban nem szüntette meg a rácsos szerkezet fő hátrányait. A bőr nem szerepelt az általános teljesítményrendszerben, és többnyire egy további tömeggel rendelkező elem szerepét töltötte be.

Gerendatörzsek.

A repülőgép-tervezési megközelítések fejlődésével, az új anyagok fejlesztésével és a tapasztalatszerzéssel lehetővé vált új típusok kifejlesztése. szerkezeti áramkörök, amelyben a burkolat már teljesen működőképes elemmé (working casing) vált.

A törzs egy doboz gerenda.

A nagy repülőgépek számára a legracionálisabb és a rácsos törzsek hátrányaitól mentes kialakítása egy vékony falú héj (a tényleges héj kisebb-nagyobb vastagsága) volt, amelyet belülről különféle szilárdsági elemekkel erősítettek meg ( teljesítmény keret vagy teljesítménykészlet, hosszanti és keresztirányú) és hasznos belső térfogattal.

Ebben az esetben repülőgéptörzs gerendatípusnak (gerendatípusnak) nevezzük, vagyis szerkezeti mechanikailag vékony falú, doboz alakú gerenda, amely a szárnyhoz van rögzítve, és bármely szakaszában nyíróerőket és hajlítónyomatékot vesz fel, a vízszintes és függőleges síkok, valamint a nyomaték.

Különösen... A függőleges farok nyomatéka megterheli az egész áramkör bőrét, nyírófeszültségeket hozva létre benne. A stabilizátorból származó függőleges erőt a törzs oldalfelületeinek bőre érzékeli, párhuzamosan az erő - nyírási munka hatásával.

A stabilizátor hajlítónyomatékát a törzs felső és alsó részének bőre és megerősítő elemei érzékelik (feszítés-kompresszió). Az uszonyból érkező keresztirányú erő a törzs felső és alsó részét is az erővel párhuzamosan terheli, bennük nyírófeszültségeket okozva.

Ezenkívül a tömített rekeszek területén a magassági repülések során a törzs belsejéből fellépő túlnyomás hozzáadódik a terhelésekhez. Aktívan részt vesz a terhelés észlelésének folyamatában működő burkolat. Lehetséges hatásuk hozzávetőleges diagramja az ábrán látható (az SSAU Központi Tudományos Kutatóintézetének anyagai alapján).

A gerenda törzsére ható terhelések.

A különféle tervek kidolgozása során a gerenda típusú törzseket három típusra osztották. Az első egy monocoque törzs, franciául „monocoque”. A szó a görög "monos" - "egyetlen" és a francia "coque" - héjból származik. Az ilyen szerkezetekben a külső héj, vagyis a bőr a fő erőelem, néha az egyetlen, amely minden erőtényezőt érzékel.

Meglehetősen erős és merev lehet, és általában nincs szükség további keresztirányú erőelemekre, és csak olyan helyekre telepíthető, ahol további koncentrált terhelés van, azaz bármilyen külső felfüggesztés, szárnyrögzítés vagy bármilyen egység (általában ezek keretek ), a törzsben lévő kivágások helyén vagy olyan helyeken, ahol az egyes bőrlapok (leggyakrabban húrok) vannak összekapcsolva.

Vagyis a repülőgéptörzsek lényegében lehetnek működő váz nélkül. Az első ilyen minták már az 1910-es években megjelentek. Ezek leggyakrabban sport jellegű, azaz nagy sebesség elérésére szolgáló repülőgépek voltak. Erre a célra simított törzsek kerek keresztmetszetű, lényegesen kisebb ellenállással rendelkezik a rácsosokhoz képest.

A Deperdussin Monocoque repülőgép másolata.

Ennek a repülőgép-osztálynak a tipikus képviselője a francia Deperdussin Monocoque sportrepülő volt. A repülőgép törzsének gyártási elve lett az alapja ennek a repülőgépnek (Monocoque).

A törzs két hosszanti félből állt, amelyek mindegyike három réteg fa furnérból volt ragasztva speciális formában, héj (vagy héj) formájában. Ezután ezeket a feleket összekapcsolták, összeragasztották és szövettel borították.

A monocoque törzsek gyártása meglehetősen költséges, és végül csak a második világháború után váltották fel a rácsos törzseket, amikor megszűnt a nagyszámú harci repülőgép gyors gyártásának szükségessége.

Egy tipikus monocoque azonban jól bírja a feszültséget és a hajlítást, de tömörítés alatt sokkal rosszabbul működik (persze a bőr vastagságától és merevségétől függően), ezért a modern repülőgéptörzsek túlnyomó többsége belső megerősítéssel készül. Az ilyen szerkezeti-hatalmi sémákat fél-monokokknak (megerősített monocoque-nak) nevezik, és ezekben a bőr egy hosszanti erőelem-készlettel működik együtt.

A fél-monocoque szerkezetek pedig kétféle típusúak: gerenda húr (stinger semi-monocoque) és gerenda spar (spar semi-monocoque).

Stringer félmonokkó. Az ATR-72 repülőgép törzse.

Az elsőben a munkabőrt hosszirányú teherhordó elemekkel - stringerekkel - erősítik meg. Elég sok van belőlük, és meglehetősen gyakran helyezkednek el, ami lehetővé teszi, hogy a burkolat velük együtt felvegye a teljes hajlítónyomatékot (az egyéb terheléseken kívül - nyomaték és nyíróerő), miközben húzó-kompresszióban dolgozik. A bőr stabilitását növelik a viszonylag kis helyeken elhelyezett keretek.

A másodikban a hajlítási nyomatékot speciális hosszanti elemek érzékelik - gerendák és gerendák. Számuk kicsi, és általában nagy keresztmetszetűek. A húrokkal megerősített bőr érzékeli a forgatónyomatékot és a nyíróerőt, csak nyírásra dolgozik, és gyakorlatilag nem vesz részt a hajlítás érzékelésében.

Spar séma. A - Spars, B - Stringers, D - Working skin.

Az ábra (az SSAU Központi Tudományos Kutatóintézetének anyagaiból) a szártörzs által érzékelt erők (nyíróerők, hajlító- és nyomatéknyomatékok) hatását mutatja (összkép).

A terhelések a gerendák kialakításában érzékelhetők.

A modern repülőgépek nagy része, amint már említettük, félig monokok törzsűek. A spar verzió igen előnyös a hátsó törzsben motorral rendelkező katonai repülőgépeknél. Ebben az esetben célszerű a motorrögzítő egységeket a törzsben elhelyezni, az oldalelemek között kivágásokat készíteni a szükséges hasznos térfogatok (kabin, üzemanyagtartályok, egységek) érdekében a fő erőelemek integritásának megsértése nélkül.

Stringers törzsek közlekedési és utasszállító repülőgépek számára előnyös. Az ilyen törzsekben lévő kivágások azonban sértik az erőelemek integritását, ezért ilyen helyeken a keret megerősítésére van szükség.

A B-17G repülőgép törzse. Stringer félmonokkó.

A Hawker Typhoon MkIB repülőgép kombinált törzsszerkezete. Az elülső része rácsos, a hátsó része félig monokok.

Hawker Typhoon MkIB repülőgép.

Mivel minden típusnak és tervezési lehetőségnek vannak előnyei és hátrányai, elvileg lehetséges ezeket bizonyos értelemben kombinálni ugyanazon a repülőgépen belül. A húrok száma és keresztmetszete, a gerendák keresztmetszete és a héj vastagsága a törzs különböző helyein változhat. Mindez a repülőgép típusától, céljától, paramétereitől és felszereltségétől függ.

A rácsos törzseket ma már ritkán használják, és főként kis repülőgépekhez és sportrepülőgépekhez használják. Példa erre a sport Szu-26, amelyen rácsos acél törzs és üvegszálas burkolat van (habmaggal ellátott üvegszálas panelek).

A Szu-26-os repülőgép erőszerkezete.

Egy kis geodézia.

Van egy másik típus is szerkezeti-erős áramkör, amelyet a 30-as években használtak repülőgépek gyártásában, bár sokkal ritkábban, mint a klasszikus kiviteleknél. Ez az ún geodéziai szerkezet repülőgépváz, vagyis a törzs és a szárny.

Ennél a kialakításnál a teherhordó elemek geodéziai vonalak mentén helyezkednek el. A hengerhez hasonló alakú törzs esetében ezek csavarvonalak (spirálok) és körök. Ennek eredményeként egy hálószerkezet jön létre, amely csomópontokat köt össze számos metszéspontban.

Elnyeli a nyomatékot és a nyíróerőt. A hajlítási nyomatékot a törzsben lévő további hézagok veszik fel. Az erősítő elemek ebben az esetben a könnyű és vékony profilok. Az egész szerkezetet nagy szilárdság és viszonylag kis tömeg jellemzi.

Vickers Wellington bombázó.

Küzdje le a Vickers Wellington repülőgép törzsének sérülését.

Ráadásul a rácsos konstrukciótól eltérően teljesen szabadon hagyja a törzs összes belső üregét, ami különösen nagy repülőgépeknél volt jó plusz. Ezen túlmenően egy ilyen szerkezet építése során könnyebb volt megfelelni a szükséges aerodinamikai formáknak anélkül, hogy a berendezési tárgyak és szerszámok magas költségei voltak.

Geodéziai séma hasznos lehet a katonai repülőgépek harci túlélésének növelésére is. Mivel a szerkezet minden eleme fel tudta venni a többi elem terhelését pusztulásuk során, a harci sérülések gyakran nem vezettek a teljes szerkezet végzetes megsemmisüléséhez.

E séma szerint készült például a brit Vickers Wellington bombázó (1936-1945-ben gyártották). Ebben a sémában azonban a burkolat nem működött (Wellingtonon vászon volt). A repülési sebesség növekedésével nem bírta az aerodinamikai terheléseket, a szárnyprofil deformálódott. Ez volt az egyik oka annak, hogy a háború utáni időszakban felhagytak egy ilyen rendszerrel.

Kicsit konkrétabban az erőelemekről.

Hosszanti erőkészlet.

Stringers. Hosszirányú szilárdsági elemek a burkolat megerősítésére. Együtt dolgoznak a bőrrel a feszítés-kompresszió során, és növelik annak stabilitását a törzs torziójából eredő nyírás során. Általában a teljes hosszban telepítik repülőgéptörzs.

Húrok és szárak profiljai.

Különféle konfigurációjú kész profilokból készülnek, zárt és nyitottak is, és különböző szilárdságúak lehetnek. Az anyag különféle minőségű (például D16 és V95) duralumínium, a húr speciális működési feltételeitől függően.

Tartók (gerendák). Általában hasonlóak a húrokhoz, de erősebb a keresztmetszete. Gyakran nem csak a törzsnek, hanem a szárnynak és a faroknak is az egyik fő szerkezeti elemei, és elvileg számos mérnöki szerkezetben használják, nem csak a repülésben. Valószínűleg sokan hallottak az autós oldalelemekről.

Gerendák félmonokkó kivitelben.

A fő funkció a hajlítónyomaték és a tengelyirányú erők érzékelése, azaz. feszítő-kompressziós munka A forgatónyomaték érzékelésében azonban egy dobozszelvényű szár is részt vehet. A szárak lehetnek tömörek vagy kompozitok, amelyek több profilból állnak. Anyag – alumíniumötvözetek és különböző minőségű acél.

Dobozsínek , melynek egyik fala a bőr, gyakran a törzs nagy kivágásainak szegélye mentén helyezik el, hogy megerősítsék. Például a szállítórepülőgép rakománynyílásának területén. Az ilyen sávokat hívják gerendák.

A kiegészítő hosszanti szilárdsági készlet tartalmazhat padlókat is, különösen a szállítórepülőgépek és az utasszállító repülőgépek fülkéiben, amelyek alapját az erőnyalábok képezik.

Keresztirányú teljesítménykészlet.

Keretek. Ennek az elemnek két fő funkciója van. Az első a törzs alakjának, pontosabban keresztmetszetének kialakítása és megőrzése. A normál kereteket erre tervezték. Erősítik a bőrt, vagyis külső aerodinamikai vagy belső túlnyomás terheli őket a törzs bőrére. Elhelyezésük magasságát a leghatékonyabb működés szempontjai alapján választják ki. Általában ez az intervallum 150 és 600 mm között van.

A Sukhoi Superjet 100 félig monokok törzse. Normál vázak és húrok.

Második– különböző nagyméretű koncentrált terhelések érzékelése, például nehéz belső és külső berendezések, motorok, különféle oszlopok és felfüggesztések rögzítési pontjai és csatlakozásai, szárnykonzolok rögzítése. Ez megerősített (erős) keretek . Számuk egy repülőgépen általában lényegesen kevesebb, mint a normálaké.

Példák megerősített keretekre.

Erős keretek általában keret (keret) formájában készül, amely lehet előregyártott vagy monolit. Maga a keret hajlításban működik, elosztva a külső terhelést a bőr kerülete mentén. Egy ilyen keret bármely szakaszában nyíróerő is hat.

Megerősített keret a szárnynak a törzshöz való rögzítési pontjaival.

A szilárdságú keretek a törzs nagy kivágásainak szélein is elhelyezhetők. Ezenkívül válaszfalként használják őket, amelyek elnyelik a túlnyomást a túlnyomásos rekeszekben. Ebben az esetben a gyűrű alakú teret leggyakrabban teherhordó elemekkel, például hevederekkel megerősített fallal varrják. Ezek a falak lehetnek gömb alakúak.

Burkolat. Ugyanaz az erőelem vesz részt minden erőművében repülőgéptörzs gerenda típusa. A modern gerendatörzsek nagy része szabványos duralumínium lemezekből készül, amelyeket a törzs körvonalai szerint formálnak. A lemezek összeillesztése (vagy átfedése) a teherhordó elemeken (húrok, keretek) történik.

A burkolatnak a teherhordó keretre való rögzítésének leggyakoribb módja az szegecskötések, de hegesztés és ragasztás is használható. A bőr csak a hosszanti kerethez (húrokhoz), csak a keresztirányú kerethez (keretek) vagy mindkettőhöz rögzíthető. Ez gyakran meghatározhatja a burkolat szükséges vastagságát (azaz súlyát).

Az első eset jó az aerodinamika javítása szempontjából, mivel nincsenek függőleges szegecsvarratok, és ennek megfelelően csökken az aerodinamikai légellenállás. A burkolat azonban a terhelés növekedésével gyorsabban veszít stabilitásából.

Ennek elkerülése érdekében, és ne növelje vastagságát, és ezáltal a teljes szerkezet tömegét, keretekhez kell csatlakoztatni. Ez történhet közvetlenül vagy speciális kiegészítő elemeken, úgynevezett kompenzátorokon keresztül. Ebben az esetben a kereteket ún elosztás . Ezenkívül a bőrre ható belső túlnyomás is terheli őket.

A második eset, amikor a bőr csak a keretekhez van rögzítve, és nem támasztja alá a hevedereket, a monocoque törzsekre vagy más néven. bőrtörzsek. Amint azt korábban említettük, maga a bőr nem működik jól kompresszió alatt, így az ilyen törzs szilárdságát az határozza meg, hogy a bőr stabilitását pontosan a kompressziós zónákban tudja fenntartani.

A monocoque képességeinek növelésére csak egy mód van - a bőr vastagságának növelése, és ezáltal a teljes szerkezet súlyának növelése. Ha a repülőgép nagy, ez a növekedés jelentős lehet. Ez a fő oka annak, hogy az ilyen típusú törzs veszteséges.

A héj vastagsága a törzs különböző szakaszaiban is változhat, attól függően, hogy vannak-e kivágások (különösen a stringer törzseknél), vagy túlnyomásos túlnyomásos rekeszek.

Ezenkívül ez függhet a bőr helyétől a törzsön. Például saját súlyterhelésének kitéve a bőr felső része repülőgéptörzs feszültségben dolgozik minden területe a húrokkal együtt, az alsó rész pedig csak a húrok által támasztott területre van kitéve, ezért a szükséges vastagság felül és alul eltérő lehet.

Jelenleg a mechanikusan (marás) vagy kémiailag (maratással) megmunkált, nagy méretű, kész változó vastagságú lemezek, valamint a monolit lemezek széles körben használatosak burkolatként. mart panelek szükséges változó vastagság mart hosszirányú megerősítésekkel borda-húrok.

A Sukhoi Superjet 100 repülőgép mart bőrpanelei.

Az ilyen szerkezeti egységek nagyobb kifáradási szilárdsággal és egyenletes feszültségeloszlással rendelkeznek. Nincs szükség többszörös tömítésre, mint a szegecskötéseknél. Emellett az aerodinamika is javult a jóval kevesebb szegecsvarrat miatti csökkentett légellenállás miatt.

Ami az anyagokat illeti, a legelterjedtebb és univerzális, amint fentebb említettük, továbbra is a különféle minőségű duralumínium, amely többé-kevésbé alkalmazkodik a különféle munkakörülményekhez és szerkezeti áramkörökés repülőgép-elemek.

Speciális körülmények között üzemelő repülőgépek építésekor (például magas kinetikus fűtés) speciális minőségű acélt és titánötvözetet használnak. Az ilyen repülőgépek kiemelkedő képviselője a legendás MiG-25, amelynek törzse szinte teljes egészében acélból készült, elemeinek összekapcsolásának fő módja a hegesztés.

—————————

Ugyanolyan jelentős, mint repülőgéptörzs Minden repülőgép elemei a szárny és a farok. Erő szempontjából is érzékelik az erőket és továbbítják a törzsnek, amelyen minden terhelés egyensúlyban van. Szerkezeti teljesítmény diagramok A modern repülőgépek szárnyainak sok közös vonása van a törzselrendezéssel. De ezzel a következő, hasonló témájú cikkben fogunk megismerkedni...

A következő alkalomig.

Befejezésül a szövegbe nem illő képek.

Az F-106 Delta Dart repülőgép törzsvázai (megerősített váz és normál).

Az F-16 repülőgép törzsének vázszerkezetei felszerelés rögzítési pontokkal.

Erőteljes váz a Sukhoi Superjet 100 repülőgép túlnyomásos rekeszéhez.

Megerősített keret nyomás alatti rekeszfal formájában.

Kompozit keretek.

A Boeing 747-es repülőgép húrjai és keretei.

Piper PA-18 törzs rácsos váz.

Piper PA-18 repülőgép.

A törzs szerkezeti és szilárdsági diagramjainak típusai; 1 - rácsos, 2 - rácsos hullámos béléssel, 3 - egyszínű, 4 - félig monocoque.

A törzsszerkezet típusai.

Egy Supermarine Spitfire törzse. Félig monocoque.

Vickers Wellington repülőgép törzsek a gyár padlóján.

A repülőgép bőre a héj, amely a repülőgép testének farkát és külső felületét alkotja. A repülőgépnek áramvonalas formát kell adni. A repülőgép aerodinamikai teljesítménye nagyban függ attól, hogy milyen minőségű a bőr.

Burkolóanyag

A modern repülőgépburkolatok alumíniumötvözet (vagy titán és rozsdamentes acél) panelekből vagy egyedi lemezekből készülnek, amelyeket a szárnyak vagy a törzs felületére öntnek. A fix paneleket vagy lemezeket leggyakrabban titkos szegecseléssel rögzítik a kerethez, míg a kivehetőeket süllyesztett csavarokkal rögzítik. A burkolólapokat a végüktől a végéig összeillesztik. Gyakran nagy, monolit bordás paneleket és méhsejtmaggal rendelkező bőrréteget használnak a bőrtörzsekhez. Az antennasugárzók (radiotransparens bőrelemek) méhsejtből vagy monolit kompozit anyagból készülnek. A közelmúltban a kompozitokat burkolópanelként és tápegységként is használták.

A repülőgép felépítéséhez használt anyagtól függően a repülőgép borítása lehet:

• fém: acél, alumíniumötvözetek, titán;
• fa (furnér vagy rétegelt lemez);
• percál (vászon);
• kompozit anyagok;
• laminált fólia.

A repülőgép bőrének története

Az első repülőgépen vászonból készült burkolat volt, amelyet lakkal impregnáltak (innen tulajdonképpen a törzsön gyakran egyáltalán nem volt héj). Később a burkolatot fából - rétegelt lemezből és furnérból - kezdték készíteni, amelyeket szintén lakkkal impregnáltak.

A technológia fejlődésével a burkolat alumíniumból készült, sima és hullámos. Ma már kizárólag sima fémburkolatot használnak. Igaz, könnyű repülőgépeken továbbra is találhatunk szövetburkolatokat. Ez rendkívül ritka előfordulás, mivel hatékonyan helyettesítik polimer filmekkel.

A burkolat típusai

A repülésben kétféle bőr létezik: puha „nem dolgozó” és keményen „dolgozó”. Napjainkban a merev fémburkolat előnye, hogy teljes mértékben megfelel a szilárdsági, aerodinamikai, súly- és merevségi követelményeknek. Felveszi a torziós és hajlítónyomatékok, a külső aerodinamikai terhelések és a repülőgép vázára ható nyíróerők formájában jelentkező terheléseket. Anyagok munkabőr előállításához: titán, alumínium és acélötvözetek, repülőgép rétegelt lemez, kompozit anyagok. A titán és az acél leggyakrabban a szuperszonikus repülőgép-konstrukciókban találhatók meg.

A nem erőátviteli burkolat nem szerepel az áramkörben, mivel a burkolat terhelése azonnal átkerül a keretre. A gyártás anyaga perkál (vászon) lehet.

Szárny bőr

A farok és a szárny bőre konstrukciótól függően lehet vastag, monolit mart vagy préselt panelből álló, háromrétegű vagy vékony, speciális húrkészlettel megerősítve. Ebben az esetben a héjak közötti térben speciális töltőanyag van (hab műanyagból, fóliából vagy speciális hullámból készült méhsejt). Fontos, hogy a szárnyhéj megtartsa kívánt alakját és merev legyen. A ráncok kialakulása aerodinamikai ellenállást vált ki.

A szárny felső bőre hajlítónyomaték hatására ciklikus nyomóerőkkel, az alsó bőr ennek megfelelően húzóerőkkel van terhelve. Emiatt a felső összenyomott panelekhez általában olyan nagy szilárdságú anyagokat használnak, amelyek összenyomásakor kiváló teljesítményt mutattak. Az alacsonyabban feszített bőrhöz viszont nagy kifáradási jellemzőkkel rendelkező anyagokat használnak. A szuperszonikus repülőgépek burkolatának anyagát a repülés közbeni fűtés figyelembevételével választják ki - hagyományos alumíniumötvözetek, hőálló alumíniumötvözetek, acél vagy titán.

A légijármű szárnya hosszában a bőr szilárdságának és túlélőképességének növelése érdekében igyekeznek a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni azon ízületek számát, amelyek élettartama rövidebb a fő bőrhöz képest. A szárnybőr tömege a teljes tömeg 25-50%-a.

Törzsbőr

Azonnal érdemes megjegyezni, hogy az aktuális terhelés figyelembevételével választják ki. A bőr alsó zónája érzékeli a nyomó terheléseket a húrokhoz rögzített rész által, a felső zóna pedig a húzóerőket a bőr teljes területén. A túlnyomásos törzsben a bőr vastagságát a belső túlnyomástól függően választják ki. A törzs túlélésének javítása érdekében gyakran használnak dugószalagokat a bőrön, hogy megakadályozzák a repedések továbbterjedését.

A burkolat és a keretelemek csatlakoztatása

Három módszert alkalmaznak a keret és a bőr összekapcsolására:

• a bőr a keretekhez van rögzítve;
• a burkolat a húrokhoz van rögzítve;
• a bőr mind a keretekhez, mind a húrokhoz rögzítve van.

A második esetben csak hosszanti szegecsvarratok képződnek, míg keresztirányúak nincsenek, ami pozitív hatással van a törzs aerodinamikájára. A kereteken lévő laza burkolatok kisebb terhelés hatására elveszítik stabilitásukat, ami növeli a szerkezet súlyát. Ennek elkerülése érdekében a burkolatot egy kiegészítő béléssel (kompenzátorral) csatlakoztatják a kerethez. Az első rögzítési módot kizárólag zsinór nélküli (bőrös) törzseknél alkalmazzák.

A keretekre méhsejt alakú burkolat van rögzítve. Tartalmaz egy magot és két fémlapot. A méhsejt szerkezet egy hatszögletű anyag, amely fémből áll. A mag ragasztót tartalmaz, ami lehetővé teszi, hogy elkerülje a szegecsek használatát. Ez a kialakítás képes a feszültség átvitelére a teljes felületen, és nagy deformációállósággal rendelkezik.