Egészen váratlanul megláttam az egyik újságosstandban a Deagostini kiadó következő projektjének, a „Nagy vitorláshajóknak” az első számát (mint kiderült - a televízióban széles körben hirdetve!). Mindenkinek felajánlották az építkezést belül (figyelem!) - két év az egyik híres vitorlás hajó - a "San Giovanni Batista" galleon - meglehetősen megbízható másolata.

Az a tény, hogy ennek a magazinnak a legelső reklámszáma a leendő modell VALÓDI részeinek kezdeti készletével felkeltette a figyelmem, egyfajta jó előjelnek tűnt, bár őszintén szólva még az ajánlott eladási ár is első szám, 100-zal szorozva, nem TÚL szerénynek találtam... De ne beszéljünk szomorú dolgokról!

Annak ellenére, hogy a boldog (vagy talán végzetes?) vásárlás helyétől a házamig pár száz méter, ez az út még sosem tűnt ilyen hosszúnak! A lelkem szó szerint repesett a vágytól, hogy kinyissam a csomagot, belenézzek, és ami a legfontosabb, elkezdjem az összeszerelést!!! Nyilvánvalóan érezhető volt „bizonyos számú” VALÓDI vitorlás építése, amelyről a projekt látogatói számoltak be. PhotoDreamStudio olvashatja ezt az oldalt. Ide fogok posztolni ehhez az új hobbimhoz - a hajómodellezéshez - kapcsolódó anyagokat.

Egyébként hazaúton, mint később kiderült, egy nagyon csodálatos ötlet jutott eszembe - egy igazi vitorlás modell összeállításával együtt készítsünk róla „virtuális” másolatot számítógépen.

Tehát az első alkatrészkészletet kicsomagoltuk, a LEGRÉSZLETESEBB összeszerelési útmutatót, csodálatos színes fényképekkel illusztrálva, áttanulmányoztuk...

A ragasztás megkezdése előtt az összes mellékelt alkatrészt gondosan megmértük és beszkenneltük a későbbi modellezéshez a 3D Max háromdimenziós számítógépes grafikus programmal. Nem tudom, hogy minden hogyan fog működni a jövőben, de egyelőre szándékomban áll a számítógépen pontosan reprodukálni az összes alkatrészt, amiből a modell össze van állítva - beleértve a hajótest szerkezeti elemeit, az oldalsó léceket, vitorlás alkatrészeket stb. .

A „Nagy vitorlások” című folyóirat negyedik számában előírt munka végeztével a végleges terv többé-kevésbé „a vendégeknek megmutatható” megjelenést kapott – kezdett kialakulni egy ötlet, ha nem is a megjelenésről, de legalább kb. a leendő hajó méretei. A híres DreamScape plugin 3D Max-jához való csatlakozás és a részletek textúrájának első lépései szintén hozzájárultak a renderelt kép kifejezőképességéhez.

A valós és számítógépes hajóépítés mindezen viszontagságait nem hagyták figyelmen kívül a 2. számú Gyermekművészeti Iskola diákjaim, ahol számítógépes grafikát tanítok. A vágy, hogy valami ilyesmit 3D-ben modellezzenek, hatalmába kerítette néhány, látszólag legsérülékenyebb gyerek elméjét! Sürgősen meg kellett találnom az interneten többé-kevésbé érthető rajzokat a hajókról (alig várok két évet, amíg a San Giovanni Batista minden részletét megvásárolják és beszkennelik?!)

Ennek eredményeként több vitorlás hajót fektettek le a virtuális siklókon, különösen Kolumbusz Kristóf „hármasságának” egyikét - a „Pinta” karavellát és a híres korzár és navigátor, Francis Drake zászlóshajóját, a „Golden Hind” galleont. .

Meg kell jegyezni, hogy a vitorlás háromdimenziós modelljének megalkotása módszertani szempontból nagyon hasznosnak bizonyult. A hajó tárgyformáinak sokfélesége széles lehetőségeket nyit meg a különféle modellezési technikák elsajátításában. És a textúrával kombinálva, valósághű környezetet teremtve - víz és ég, nyugodtan kijelenthetjük, hogy a vitorlás szinte ideális oktatási projekt a 3D számítógépes grafikához!

A legnagyobb kihívást a burkolat jelentette. Viszonylag rövid időn belül több alternatív lehetőséget is kipróbáltak, amíg a választás az optimálisnál nem dőlt el, ahogy nekem úgy tűnik, a munkaintenzitás és a megjelenés megbízhatósága kombinációja szempontjából: „burkolólap-szelvények” minden keret oldalsó felületére vannak elhelyezve. Ezután az egy „táblához” tartozó összes spline-t kombináljuk (Attach), és ezek alapján háromdimenziós felületet építünk (módosítók Keresztmetszet, majd Felület). Az anyagok hozzárendelése után szükség lesz a felhasznált textúratérképek további koordináta hivatkozására (UVW Mapping).

Természetesen az itt bemutatott képek egyike sem állít művészi minőséget vagy akár teljességet. Mindez egy munkafolyamat, ami még mindig tart...

Ahogy a készlet alkatrészeket adták a valódi modellhez, fokozatosan nyilvánvalóvá vált az összeszerelési folyamat kényelmes megszervezésének szükségessége. Különösen nyilvánvaló, hogy a kereteket a gerincre szerelni a legjobb valamilyen siklón - az ún. munkaállvány. Örömmel jegyzem meg, hogy az általam önállóan kitalált standterv gyakorlatilag ikerpárja lett a második számhoz mellékelt vitorlás összeszerelésről szóló oktatófilmben bemutatottnak! Apróság, de szép!

Útközben sikerült színben és típusban megfelelő festék- és lakkanyagokat kiválasztanunk. Most az összes alkatrészt, a kézikönyvben leírtak szerint, összeszerelés előtt alaposan lecsiszolják finom csiszolópapírral, színezve különböző színű foltokkal ("tölgy" - keretekhez és "fenyő" - fedélzetekhez, amelyek a padló ragasztása után 5 mm-ről a legfinomabb furnér csíkjai, kétszer vannak bevonva művészi akril lakkal.). Másfél hónap van hátra...

Nagy örömmel, sőt (nem titkolom!) némi büszkeséggel teszem közzé ezt a kompozíciót szó szerint tegnap hajóépítési témára „sütve”. A szerző a 2. számú Gyermekművészeti Iskola egyik diákja, Ilya Lushnikov.

Ilja egyébként 2010. január közepén érkezett számítógépes osztályunkra, és előtte egyáltalán nem tanult 3D grafikát. Ők a mi Művészeti Iskolánk tanulói!

Nosztalgia... Nem rejtem véka alá, hogy a „San Giovanni Batista” modell összeszerelésének megkezdésére elsősorban az a nosztalgia volt, amikor a vitorlák világába való megismerkedésem még csak most kezdődött. És az első családi jachtunk az "Allegro" trimarán volt - egy átépített "Mullet" evezős csónak, amely a stabilitás érdekében behúzható gerendákkal, hab úszókkal és két sprint vitorlával volt felszerelve.

Alfer javaslatára én, aki soha nem vettem fel még nehezebbet egy leszállóhajónál, viszonylag rövid idő alatt megépítettem egy teljesen kényelmes és tengerre alkalmas kompromisszumot, Theophilus North-t, a Boats and Yachts magazinból vett terv alapján.

Alferrel akkoriban ugyanabban a szervezetben dolgoztunk. Előtte azonban a KamAZ főépítészi osztályán is, ahonnan szinte egyszerre, de különböző okokból kiléptek. És újra találkoztak a KamAZ Fiatal Technikus Klubban, ahol Alfer létrehozta a minden szempontból legérdekesebb jelenséget - a Gyermek és Ifjúsági Hajógyárat. Nos, az ön alázatos szolgája „a szomszéd irodából körfűrész zúgása kíséretében” tanította az iskolásokat a tervezés alapjaira. És különösen egy meglehetősen érdekes szerzői kurzust tanított „papírból és kartonból”, amely főleg különféle rejtvények előállítására épült.

Szemléltetésképpen elmondom, hogy az ötödikes és hatodikosok zárómunkája a második évfolyam után egy VALÓS Rubik-kocka modell volt, amely kizárólag papírból és ragasztóból állt! És ezen kívül voltak nagyméretű vitorlás jachtok makettjei (hogy is élhetnénk nélkülük?!), Nyikolaj Osztrovszkij tank egy cselnyi iskola múzeumába, mindenféle dekorációs kompozíciók, kombizárral ellátott dobozok stb. tovább. Valójában a papír lehetőségei végtelenek, amint azt még a Szverdlovszki Építészeti Intézetben tanultam.

És a sors úgy döntött, hogy amikor Alfer Yagudin pár évvel később elhagyta a klubot, teljesen logikus volt, hogy átvegyem a helyét, és folytassam a megkezdett munkát. Ráadásul a „rejtvényfejtőim” valahogy hirtelen felnőttek, és ahelyett, hogy papírcsónakokat és titkokat tartalmazó dobozokat készítettek volna, komolyan a Káma végtelen kiterjedésein kezdtek el gondolkodni...

Így aztán már a következő évben biztonságosan és nagy felhajtással útjára indítottuk 6 méteres cirkáló katamaránunkat, melynek minden hajótestét kulcsrakészen gyártották a 12. 25. számú lakóház harmadik emeletén, ahol az Ifjúsági Klub működött. akkoriban található KamAZ berendezés...

Egész nyáron többnapos túrákat mentünk, viharokat éltünk át, unatkoztunk a nyugalomban, „menet közben” javítottunk váratlan meghibásodások után, úsztunk, rossz időben vacogtunk a hidegtől a fogunk... De ez egy teljesen más történet. ...

A tavasz első napján őszintén jachtos a hangulat. Abban az értelemben, hogy már most meggyőzően érződik, hogy a következő navigáció a sarkon... És ezért úgy döntöttem, hogy a projekt látogatóinak kedvében járok (vagy fordítva!) PhotoDreamStudio egy történet arról, hogyan terveztem és építettem a "Pun" trimaránomat.

Először is egy kis elmélet.

Minden csónaképítő tudja, hogy egy hajó építésénél kétféle rajzot használnak: elméleti és szerkezeti. Az elmélet a ház külső geometriáját írja le. Ehhez a hajó teljes hosszában egyenlő időközönként képzeletbeli (és ezért elméletinek nevezett) metszeteket rajzolnak, ezeket térköznek nevezik, és ezeken a szakaszokon minden hajótest vonalra megadják a koordinátákat - magasság az ún. A fő vízszintes sík (OP), és a fél szélesség - a távolság a központi átmérőjű síktól (DP). Mindezek a számok egyetlen plazma ordináta táblázatban vannak összevonva, amely az edény tényleges kialakításának alapja.

És akkor kezdődik a móka! A tényleges keretek, válaszfalak, sőt a hajó összes szerkezeti elemének elhelyezése általában különféle „külső követelmények” alá esik, elsősorban a tengeri alkalmasság, szilárdság, általános elrendezés, a berendezés fő elemeinek elrendezése, ergonómia stb. Emiatt felmerül a probléma, hogy a hajótest rész pontos méreteit nem azon a helyen kapjuk meg, ahol az elméleti keret áthalad, hanem mondjuk 200 milliméterrel hátul.

Erre a célra a „minden idők és népek” hajóépítői az úgynevezett plázát használják - a hajó TERMÉSZET méretű rajzát, vagy extrém esetben nagyon nagy léptékben. Rajta először rugalmas lécek és egyéb eszközök segítségével megrajzolják az elméleti rajz összes vonalát, majd a lehető legpontosabban azokon a helyeken veszik fel a méreteket, ahol a valódi kereteket beépítik. Ha mondjuk egy 9 méteres cirkáló jacht építését tervezi, és a tervezéshez még csikorgó szívvel is rendelkezésére áll egy közönséges paneles toronyház „csarnoka”, amelyet a háztartása szabadított fel Önnek, akkor ezt a módszert egyszerűen az Ön számára készült! Shyutka.

Nos, e sorok írója, aki akkor még nem Álmodozó, hanem a legegyszerűbb szovjet álmodozó volt, mivel fogalma sem volt az internetről, sőt a számítógépekről is csak annyit tudott, hogy „nagyon nagyok”, elment, ahogy az ALAPÍTÓ hagyatéka. , másoknak is elmélyültem a szakirodalomban, felelevenítettem az egykoron megszerzett elég erős matematikai oktatást (azt mondják, az egyik legjobb volt az Unióban (egy időben volt lehetőségem egy KOMPLEX katonai iskolában tanulni). ...), és ennek eredményeként megmutatta a világnak, sőt az említett lapban közzé is tette a korábban a "Csónakok és jachtok" című folyóiratban egy olyan módszert, amellyel a Lagrange interpolációs polinomja alapján meg lehet tervezni a kishajók törzsét (Ott). egy ötperces néma szünet a teremben Mindenki feláll...)

Nem fárasztom az olvasót unalmas részletekkel. Csak annyit jegyzem meg, hogy az összes vonal simaságát lokális elhajlás nélkül (és ez az egyik fő követelmény egy hajó teljesítményéhez) módszeremben a deriváltok vizsgálatával szabályozom. Ezenkívül a módszer lehetővé teszi a keret méretében bekövetkezett változások kiszámítását, figyelembe véve annak az anyagnak a vastagságát, amelyből készül, vagyis azonnal belefoglalja a projektbe az ún. malku. Ezt a módszert egy szokásos számológépen valósítottam meg. A magazin szerkesztőinek véleménye egyébként az volt, hogy újdonsága és eredetisége ellenére gyakorlati alkalmazása nehézkes a számítások nagy bonyolultsága miatt. A sors iróniája, hogy a kiadvány elkészítése közben egészen váratlanul beszereztem egy akkoriban népszerű programozható számológépet, és ennek köszönhetően a hajótest teljes, ésszerű térközzel történő kiszámítása csak néhány órát vett igénybe! De ez KÉSŐBB volt... De nem kell megelőzni az időt, ez van!

Mindenki, aki látta a „szakembercsapatunkat”, egyöntetűen azt mondta: ez az ötlet kudarcra van ítélve, mert „óvodával nem építenek jachtot!” Mire azt válaszoltam: "Egy családnak építek egy jachtot, ezért a családommal együtt fogom csinálni, az maga a folyamat, hogy EGYÜTT csináljuk." Kinek volt igaza - ítélje meg maga!

A szintén némileg nosztalgikusra sikeredett blokk végén pedig több számítógépes képet teszek közzé, hogy képet kapjunk arról, mit is „építettünk és építettünk, végül építettünk!”

Az itt bemutatott képek közül az utolsó az „új” időhöz tartozik - a minap a Khudozhka-i órákon a DreamScape-et tanulmányoztuk gyerekekkel, mindazzal, amit ez magában foglal...

Nos, azoknak, akiket nem nyűgöznek le a számítógépes-virtuális képek, azt javaslom, látogassa meg weboldalunk galériáját, amely IGAZI yachtunkon az IGAZI képekkel foglalkozik!

Először is gratulálok a projekt minden látogatójának PhotoDreamStudio Boldog március 8-át! Ezen a tavaszi napon boldogságot, szépséget és minden jót kívánok!

A 7. számra várva a hajómodellezési munkákat elsősorban a virtuális térben végezték. Az igazihoz illően működő állvány készült, és folytatódott a fedélzet textúrája.

Számos próbálkozás után, amelyeket a professzionális hajómodellezők némileg sikertelennek ítéltek a modell összeszerelésével foglalkozó fórumon, elkészült a fedélzeti padló végleges (remélhetőleg!) változata, és 3D-be is lefordították.

A fedélzeti munka egybeesett azzal, hogy a Virtuális Hajóépítési Minisztérium megbízása meglátogatta hajógyárunkat. Sétáltunk és másztunk mindenhova...

Az ellenőrzés rövid eredményei:
1. A szerkezet léptéke lenyűgöző.
2. Nem észleltek biztonsági megsértést. Majdnem.

Az említett fórumon bemutatott képek megvitatása után nagyszabású módosítások történtek az elkészített modellen. A fő kiindulópont az volt, hogy – mint tájékozott körökből ismertté vált – vitorlásunk modellje a valódi hajóhoz viszonyítva 1:50 méretarányban készül.

Az alábbi képeken a Sárgasisakos Ember és magát az építkezést egy modern többemeletes épület hátterében a valósághoz többé-kevésbé közeli méretekben ábrázolják.

És a valódi modell összeszerelésekor kezdtek megjelenni az első problémák. Óriási meglepetéssel és csalódással fedeztem fel komoly eltéréseket a következő kockaköteg méreteiben, különösen a fedélzet alatti gerendák szintjei „táncolnak” nagyot. A Kiadó többszöri biztosítéka ellenére a további hajóépítési munkák a reszelők, fémfűrészek és egyéb asztalos szerszámok legaktívabb felhasználásával zajlanak majd. És ez feltéve, hogy minden mellékelt alkatrész számítógépen van megtervezve és lézerrel vágva! Rohadt csúcstechnológia...

A 7. számban előírt munka késő este fejeződött be. A kihunyt tüzek fényében zajlott a hagyományos „memória” fotózás.

A virtuális építő a végső képével sem tűnt ki...

Várjuk a 8. számot!

Te is annyira szereted a vitorlásokat, mint én őket? :)

Emlékszel, több mint két éve a DeAgostini cég magazinokat adott ki a „Great Sailboats” sorozatból a hajó részleteivel? Tehát tehetséges és türelmes férjem összeállított egy ilyent - a "San Giovanni Batista" galleont. És most ez a gyönyörű fa modell a polcunkon ül. És valószínűleg a hullámok zajáról és a felszerelés csikorgását álmodik.

A galleonok nemcsak szépek, hanem nagy, jól felfegyverzett, kizárólag vitorlás hajók is. Nincs több szórakozás! Az evezősöknek nem lenne elég erejük egy nagy, gyakran ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású hajó mozgatásához.

A galleonok megjelenését a világ természetesen a spanyoloknak köszönheti. A 15. században Spanyolország kezdett átalakulni világgyarmati birodalommá. Az ibériai állam birtokai Afrikában, Ázsiában és az amerikai kontinensen kezdtek megjelenni. Az új földekkel való kapcsolattartás szükségessége a hajógyártás gyors fejlődését okozta. A következő század első felében pedig először jelentek meg a krónikákban utalások egy új típusú tengeri hajóra - galleonok. A spanyoloknak nagy, tengerre alkalmas szállítóhajókra volt szükségük, amelyek képesek voltak értékes cölöpök szállítására a Fülöp-szigetekről és Malakkáról a Csendes-óceánon túli amerikai gyarmatokra, valamint stabil összeköttetést a metropolisz és az Újvilág alkirályi tisztségei között.

A San Giovanni Batista galleont azonban nem a spanyolok építették.

A galleonok építésének fő központja az észak-spanyolországi baszk tengerpart, valamint délen Cadiz és Sevilla területe volt. Miután 1580-ban Portugáliát Spanyolországhoz csatolták, a spanyol flotta hajóinak építését ebben az országban végezték, főként Lisszabon térségében. Hajókat is építettek számos más országban, köztük olasz hajógyárakban.

A szép "San Giovanni Battista" a Toszkán Nagyhercegséghez tartozó livornói kikötő hajógyáraiban épült 1598-ban.

Ferdinánd (Fernando) nagyherceg alatt Livorno a tolerancia szimbólumának bizonyult, menedéket nyújtott a vallási és politikai okokból üldözött menekülteknek. Így az egyik első olasz hajóépítők által épített galleon, a San Giovanni Batista a gyorsan növekvő és fejlődő kikötőváros kozmopolitizmusának és vállalkozási szellemének megtestesítője.

A híres galleon megjelenésében semmiben sem különbözik a 16. század végi spanyol gályáktól: két fedélzet ágyúkkal, egy hegyes orr, egy nagy orr felépítmény és egy magas tat. Az elképzelések szerint különféle célokra használható: áruszállításra, kutatásra és katonai műveletekre. Ilyenek maradtak egészen a későbbi felosztásig kereskedelmi hajókra az Indiai-tengeri útvonalon árukat szállító hajókra és az Invincible Armada hadihajóira.

Szóval, a tengeri eposzom első eredményei. Már beszéltem arról, hogy szeretnék egy vitorlás modellt készíteni, és arról, hogy kétségeim vannak a „Nagy vitorlások” készlettel kapcsolatban. Úgy döntöttem, hogy ha lehet, magam készítem a vitorlást. Úgy tűnik, működik.

Szóval az ár tisztességtelennek tűnt számomra. Mind 35 hrivnya két deszkáért egy szobában (és a jövőben csak egy csomó vágott furnér vagy egy marék szög), és 600 dollár a komplett készletért. Mi a fenére van szüksége - mindent megvehet egyszerre, és nem vár 2 évet. És ha az üzem előállít egy gerincet, eladja, és a bevételből a keretet kivágja, akkor egyértelműen a modellnek többszöröse olcsóbbnak kell lennie, mint egy kész készlet. Ezenkívül az oroszok véleménye szerint a készlet messze van a deklarált tökéletességtől.

A rajzokat az internetről töltöttem le. A magazin már egy éve kapható Oroszországban. Voltak kedves emberek, akik beolvasták az alkatrészeket. A keretben „vonalzók” vannak, így könnyen ellenőrizhető, hogy az alkatrész 1:1 méretarányban van-e nyomtatva. AutoCAD-ből nyomtatva.

Lehetőség lenne más modell letöltésére is. De mivel ez új kérdés számomra, úgy döntöttem, hogy képernyőképeket használok a magazinokról részletes utasításokkal és videós utasításokkal. És ha egyes alkatrészek gyártása túl bonyolultnak bizonyul, mindig megvásárolhatja a megfelelő kiadást.

Szóval mit tudok ajánlani:

Nem kell kivágni a nyomtatott rajzot, majd nyomon követni. Jobb szénpapír segítségével átvinni a kontúrokat a rajzról a rétegelt lemezre. Ez pontosabb.

Találtam otthon egy régi kirakóst. Régóta keresek rétegelt lemezt. De amikor vettem egy négyzetmétert, minden ment, mint a karikacsapás. Nem ajánlom a kirakós fűrésszel való vágást (olyan, amilyennel a kívánt vonal mentén mozgatja a kezét). Nagyon pontatlannak bizonyul. És leszakítja a furnér széleit. A kirakós játékkal, ha jó fájlokkal rendelkezik, sokkal rendezettebb, és nem tart olyan sokáig.

A milliméteres pontosság megfelelő. Mindazonáltal az eredeti készletben a méretek eltérőek (a lézervágás ellenére). Tehát még mindig egy fájllal kell befejeznie az összeszerelést.

Jobb tömbben ragasztani. A részletek a megfelelő helyre „rakják” egymást.

Összeszerelték a hajó első részét. Azt hittem, hogy a far, de kiderült, hogy az orr. Azokat a részeket használtam fel, amiket először vágtam (kirakós fűrésszel régi rétegelt lemezből). Ezért nem volt könnyű mindhárom kockán csökkenteni a fedélzeti szintet. De most nem félek semmitől!

A pác egy szokásos építési pác, mint a tölgy. Ragasztó - a magazin első számában szerepel. Nagyon hasonlít a „folyékony körmökhöz”. Ha elfogy, kipróbálom őket. A fedélzeteket közönséges PVA-val borították (majd egy súlyzóval átnyomták a táblán). Használjon gemkapcsokat ruhacsipeszként és munkaállványként. Igaz, a mélyben nem tudnak befogni valamit, így a modellezéshez szükséges speciális ruhacsipeszek hasznosak. Valószínűleg veszek egy párat. Illesztéses pántokat (például a hátizsák pántjainak hosszát szabályozó) is használtam, hogy a ragasztáskor megfeszítsem az alkatrészeket.

Találtam egy modellező boltot, ahol furnércsíkokat (a fedélzeti padlót szimulálva) és árbocokat, léceket, gerendákat és minden mást árultak. Azt hiszem, ezek a faanyagok körülbelül 100 hrivnyába kerülnek.

A fegyverek a boltban 15 UAH-ba kerülnek. A magazinok ugyanannyiba kerülnek. De a tárban sziluminból (olcsó alumíniumötvözet) öntik. És a boltban van egy sárgaréz hordó és egy fa hintó. Igaz, a galleonnak akár 40 ágyúja is van, így érdemes elgondolkodni azon, hogy saját kezűleg öntsön. Úgy tűnik, gyerekkoromban a „Fiatal technikusban” olvastam az ónkatonák készítésének technológiáját. Talán megpróbálom.

Most vettem egy vágót a gravírozógéphez. Arra gondolok, hogy megpróbálok egy mini fűrészgépet készíteni a furnér egyenletes csíkokra vágására. A külső burkolatot natúr tölgyből szeretném elkészíteni. Már vettem egy nagy darab tölgy furnért (35 UAH - elég egy egész flottillához).

A középső részt kezdem összerakni.

Már új tapétát válogatunk a galleonba, megrendeltünk egy polcot...

Valerij Szemikinnek pontosan hat hónapba telt egy 16. századi hajó, a San Giovanni Batista galleon modelljének elkészítése.

A hajó története, melynek neve „Keresztelő Szent János”-nak felel meg, összefonódik több európai ország történelmével. Az olaszországi hajógyárakban készült galleon aztán sokáig szolgálta a spanyol koronát, mígnem Franciaországban kötött ki, ahol Medici Katalin királynő személyes hajója lett.

De egy ilyen nagy horderejű történet ellenére Novorossiyskben a „San Giovanni Batista” modelljét egy közönséges garázsban hozták létre.

Valerij Semikin szerző szerint a modell megalkotásának oka az edény meglehetősen jó rajza volt. Korábban kevés tapasztalatom volt az ilyen jellegű munkákban. Igaz, ez 35 évvel ezelőtt volt, amikor a haditengerészetnél szolgált. Az első modellem az „Ingermanland” volt – az egyik első orosz hajó, I. Péter kedvenc agyszüleménye, ő maga tervezte. Véleményem szerint a flotta fejlődésének története rendkívül érdekes. Használható számos múltbeli esemény megítélésére.

– Hol használták a tiédhez hasonló galleonokat?

Az ilyen hajók létrehozásának fő ösztönzője az Európa és az amerikai gyarmatok közötti szállítás szükségessége volt. A galleonok a legnagyobb hírnevet spanyol kincseket szállító hajóként, valamint az Invincible Armada melletti csatában szerezték meg 1588-ban.

– Új szóvá váltak ezek a hajók a hajógyártásban?

Galleon "San Giovanni Batista" (Keresztelő Szent János)

A "San Giovanni Batista" galleon olasz hajógyárakban épült 1598-ban a Toszkán Hercegségben, Livorno kikötőjében. A Medici család címere alatt hajózott, és kalózok ellen harcolt a Földközi-tengeren, és az európai galleonok kiváló példája. Ez egy modern hajó volt, 750 spanyol tonna vízkiszorítással, 296 fős legénységgel (katonákkal együtt) és 24 ágyúval.

A nyári szünet miatti szünet után (végig a dachában laktunk, és nem vittem magammal a hajót, mert nyáron is van már elég gond) gyermekemmel folytattuk a galleon építését.

Az első munkapont a hátsó felépítmények ablakai voltak, amelyek a fedélzetre vezetnek. újraírtam őket. Most így néznek ki.

A ferde hajótest kiegyenesítése érdekében úgy döntöttem, hogy védőfalakat szerelek fel a felső akkumulátorfedélzetre.

A hornyokba vannak beillesztve, és mereven rögzítik az egész készletet, de hogy ne kelljen aggódnia a fegyverek későbbi rögzítésétől (a tár azt javasolja, hogy egyszerűen ragassza őket a fedélzetre), fűzőlyukakat kell szerelnie a pisztolynyílások köré és a fegyverre. fedélzet. Huszonnégy löveg lesz a fedélzeten. mindegyik öt lyukkal van rögzítve. Rögtön felmerült a kérdés, hogy miből készítsem őket. A rézhuzal a puhasága és színe miatt nem tetszett, az alumíniumhuzal is nagyon puha, és nem volt a szükséges átmérőjű vashuzal. De rengeteg acél varrótű volt. Megpróbáltam meghajlítani őket – eltörtek. Tehát el kell engednünk őket. Fogtam egy öngyújtót, pirosra melegítettem a tűt, és az is feketére vált, és hagytam kihűlni. Akkor ez technológia kérdése. Pár fordulat a fogón, és készen is vannak a gyűrűk. Kicsit tovább kellett bütykölni magukat a szemkarikákat, de ezeket is gond nélkül kezeltem.
A munka hevében még kilincset is készítettem a cég kabinjaiba.

A következő dolog, ami visszatartotta a hajótest burkolatát, a kapitány kabinja volt. Belsőt akartam csinálni, mert az ablakon keresztül látszik. Az este folyamán összeraktam egy asztalt, egy széket, egy ládát és egy ágyat fadarabokból. Az ágyat letakartam egy fehér műtáskából készült takaróval (tetszett a négyzetes minta), és a kicsinek az volt az ötlete, hogy tegyen egy kártyát és egy gyertyát az asztalra. Amikor az összes bútor elkészült, az összes válaszfalat rögzítettük, és felragasztottuk a fedélzeteket.
Ez a fénykép a galéria hátsó ablakán keresztül készült.

Ezt követően megkezdtük a hajótest letakarását. Itt minden az utasítás szerint van, csak az a lényeg, hogy az összes durva burkolólapot folttal borították be, hogy a karosszéria belseje is sötét legyen, ahogy a külső burkolat is mahagóni.
A munka során szükséges volt a szalagok hajlítása a test görbületéhez igazodva. Miután megnéztük az importált deszkahajlítók fényképeit, habozás nélkül más utat választottunk.

Mivel ez a réteg érdes, a fogó lenyomatai a lécen nem vészesek, de belülről a szeg lenyomatát a keretek mögé fedték.
Az utasítások szerint a szögeknek a burkolatban kell maradniuk, de magas félkör alakú fejük van, ami a test furnérozása során akadályozni fogja. Ezért minden szeghez fúrtam egy lyukat, hogy teljesen belemenjen a rúdba. A sárvédő burkolásakor pedig még varrótüskéket is használtam (könnyen kihúzható, és a burkolat úgyis kitart - nagy felület van összeragasztva).
Úgy döntöttem, hogy az ágyúnyílások közötti bélést külön lécekből alakítom ki, mert valamiért nem akartam lyukakat vágni az oldalakon ezekhez a portokhoz. Rendben lett.

A hajótest fekete burkolata még nem készült el. Munka után napi két-három órát szerelek Batistára. De már elértem a hátsó galériát. És most azon töprengek, hány ablakot tegyek oldalra a tatnál. Az egyikkel nem néz ki túl jól, de ha felteszed a másodikat, a hátsó erkély korlátai nekitámaszkodnak. Azok. A választás a következő: vagy egy ablak, de nem túl szép, vagy két ablak, de egy centivel rövidített erkély.